Tipos de Lubrificação

Lubrificação por Salpique


A lubrificação por salpique é a lubrificação ela pela cabeça da biela que se choca com o óleo no fundo do carter, arremessando para todos os lados e lubrificando as peças internas do motor.


Sua vantagem é que é simplicidade. Muitos motores há peças de difícil acesso que só podem ser lubrificadas por um sistema mais Complexo. 


Lubrificação por Pressão


Impulsionado sob pressão para as diversas partes do motor, através de uma bomba de óleo, é um sistema eficiente demasiadamente complexo.


Lubrificação Mista


Sistema empregado na pratica e consiste lubrificar algumas partes por salpique e outras por pressão.

METAR - Meteorological Aerodrome Report

O METAR (METeorological Aerodrome Report - Relatório Meteorológico de Aeródromo) é o formato usado na aviação para reportar as observações meteorológicas usadas para o planejamento do vôo. É uma mensagem padronizada pela ICAO (International Civil Aviation Organization) que foi difundida em 1 de janeiro de 1968 tendo sua confecção alterada por diversas vezes ao longo do tempo. A mensagem é divulgada de hora em hora podendo ser substituída por outra mensagem chamada SPECI caso as condições meteorológicas do campo se modifiquem. O modo de divulgação, assim como a confecção dessa nova mensagem terá o mesmo padrão do METAR.

Mas o que poucos aeronautas sabem, é que existem dois tipos de METAR. O METAR usado internacionalmente e o METAR usado no Estados Unidos, onde nesse ultimo as informações são expressas em milhas náuticas, milímetro de mercúrio e polegadas.

Agora que já sabemos sobre o METAR, vamos aprender a interpretar a mensagem.

Exemplo:

(1)        (2)        (3)        (4)          (5)   (6)              (7)                (8)             (9)(10)

METAR SBSP 071700 13004KT 9999 BR BKN030 OVC040 23/23 Q1021=

1.      METAR : Nome internacional do código.

2.      LOCAL : Indicador de localidade (ICAO): local de observação.

3.      DIA e HORA : Dia e horário (horas e minutos UTC) seguido pela letra Z (zulu).

4.      VENTO : Relativo ao norte verdadeiro, de 10 em 10 graus inteiros (3 algarismos) acompanhado com a velocidade do vento expressa em KT (Nós).

5.      VISIBILIDADE : Informada de 50 em 50 metros até 500 metros; de 100 em 100 até 5000 metros; e 1000 em 1000 até 9999 ou visibilidade maior.

6.      TEMPO PRESENTE : Tempo presente significativo, podendo ser relatado no maximo 3 fenômenos. Terá em sua composição a intensidade, podendo ser leve (-), forte (+) ou moderado/não relevante quando sem sinal.

7.      NEBULOSIDADE : Quantidade de nuvens e altura (Pés). (FEW/SCT/BKN/OVC)

8.      TEMPERATURA : Temperatura e ponto de orvalho informado em graus Celsius expresso com cada um com 2 algarismos. Quando as temperaturas forem negativas, serão precedidas pela letra M (Mike).

9.      PRESSAO : Pressão ao nível médio do mar (QNH) informado em Hectopascal (hPa) em valores inteiros, com 4 algarismos precedidos pela letra Q (Quebec).

10.  = : final da mensagem.

Alguns códigos:

VRB: Vento variável

G: Vento de rajada

MI: Baixo

PR: Parcial

BC: Banco

SH: Pancada

RA: Chuva

DZ: Chuvisco

BR: Nevoa úmida

HZ: Nevoa seca

TS: Trovoada

FG: Nevoeiro

FU: Fumaça

SN: Neve

SG: Neve em grãos

GR: Granizo

GS: Granizo leve

DU: Poeira

AS: Areia

SS: Tempestade de areia

FEW: Pouco (1 a 2 oitavos)

SCT: Esparso (3 a 4 oitavos)

BKN: Nublado (4 a 7 oitavos)

OVC: Encoberto (8 oitavos)

CB: Cumulusnimbus

CAVOK: Substitui a visibilidade, alcance visual da pista, tempo presente e nebulosidade quando houver boas condições (+ de 10km de visibilidade/ nenhuma nebulosidade acima de 5000FT e ausência de fenômenos representativos. Ex. TS, RA, etc.)

SKC: Céu claro (usado quando CAVOK não for apropriado)

Sistema de Lubrificação

O principio da lubrificação é não deixar partes metálicas do motor terem atrito havendo desgastes. Com o óleo colocado no motor forma-se uma película de óleo para manter as peças separadas, isso elimina o desgaste e o funcionamento torna eficiente apenas um pequeno atrito que não tem nenhum risco.

Funções do Óleo Lubrificante

O óleo tem a função secundária auxiliar o resfriamento do motor, a falta de lubrificação coloca as peças metálicas móveis em contato, provocando o desgaste e calor por atrito. O calor pode queimar o óleo transformando em BORRA que acabará impedindo o funcionamento das peças.

Propriedades do óleo lubrificante são:

- Viscosidade

- Ponto de congelamento

- Ponto de Fulgor

* Viscosidade é a resistência que o óleo oferece ao escoamento. Frio excessivo aumenta a viscosidade tornando difícil o movimento das peças. e o calor excessivo diminui a viscosidade, tornando o óleo muito incapaz de manter a película lubrificante entre as peças.

Com estes parâmetros a temperatura deve ser mantida dentro de determinados limites.

* Ponto de Congelamento Temperatura em que o óleo deixa de escoar. Um bom óleo tem baixo ponto de congelamento, permitindo que o motor desenvolva o funcionamento em baixas temperaturas.

* Ponto de Fulgor é temperatura que o óleo inflama, quando em contato com uma chama. Um bom óleo tem alto ponto de fulgor tornando possível a lubrificação em temperatura elevada.

Fluidez

Óleo lubrificante deve ter elevada fluidez, para circular facilmente pelo motor.

Estabilidade 

Óleo deve ser estável, não deve sofrer alterações químicas e físicas durante o uso. As alterações são inevitáveis, são estabelecidas tolerâncias através de normas.

Neutralidade

Ausência de acidez no óleo. Os acidos presentes afetam as peças do motor causando corrosão.

Oliosidade

Depende do óleo e do tipo da superfície a ser lubrificada. Indica a capacidade do óleo aderir a superfície. Propriedade importante, pois um óleo com boa viscosidade e boa formação de filme lubrificante seria inútil se nao for capaz de aderir bem as superfícies das peças.

Performance do Motor

> Performance: é o desempenho do motor, avaliado pela potência que desenvolve em varias situações.

* Torque

* Potencia

* Influencia da Temperatura e imidade.

* Cilindrada.

* Eficiencia ou rendimento

> Torque: Capacidade de uma força produzir rotação. No motor do avião, o torque indica o esforço rotacional do eixo sobre a hélice. 

> Potencia: Executa por unidade de tempo em HP Corresponde a um cavalo robusto de 76kg altura de 1metro em 1 segundo.

> Potência teoria: Liberada pela queima de combustivel.

> Potência Indicada: Produzida pela queima de mistura ar combustível sobre o pistão, a limitação de compressão reduz 60% de potência indicada da potencia teorica.

> Potência efetiva: É a potencia que o motor fornece no eixo da hélice que é medida em DINAMOMETROS em motores aeronauticos usam os molinetes que são helices especiais calibradas.
- potencia efetiva nao é fixa, varia ca marcha lenta até a potencia maxima.

> Potência Maxima: Popotencia mazima que o motor fornece. Só é usado na decolagem ou saco de emergencia Arremetida.

> Potência Nominal: Potência maxima para qual foi projetado e construido. 

> Potencia Util: Potencia tratora ou de tração, desenvolvida pelo grupo motopropulsor sore o avião.

Motor a Dois Tempos. - Conhecimentos Técnicos

Motor a dois tempos tem apenas 2 tempos, tendo peças pacas moveis e o próprio pistão funciona como válvula, abrindo e fechando janelas ou luzes.

Ø      1º Tempo = O motor em funcionamento, o pistão sobe, comprimindo a mistura no cilindro e produzindo uma rarefação no Carter. Quando próximo do PMA, se tem a IGNIÇÃO e a COMBUSTÃO da mistura. Ao mesmo tempo se da  a ADMISSÃO da mistura nova no Carter.

Ø      2º Tempo = Os gases da combustão se expande fazendo o pistão descer, comprimindo a mistura no Carter. Próximo do PMB o pistão abre a janela de escapamento, permitindo a sida dos gases queimados

Vantagens e Desvantagens: Motor a dois tempos é mais simples, mais leve e mais potente que o motor a quatro tempos.

Produz um tempo motor em casa volta do eixo de manivelas, seu curto é menor, usa para Ultraleves e Autogiros não é usado em avião em geral.

• Pouco econômico
• Gases queimados permanecem no cilindro contaminando as misturas admitidas.
• Aquecem mais, as combustões ocorre com mais freqüência
•  Lubrificação imperfeita
• Motor menos flexível do que o quatro tempos, eficiência diminui.

(fonte: Aeronaves e motores)

É uma das curiosidades que todos querem saber, como um objeto tão pesado pode voar?

 Para fazer um avião voar, a primeira coisa é superar a resistência do ar. Para isso, o avião precisa ser impulsionado por hélices, foguetes ou turbinas, que executam duas ações: primeiro, sugam o ar para dentro com uma grande hélice, como um grande exaustor.

Depois de puxar o ar, as turbinas jogam esse ar pro outro lado, comprimido e acelerado por várias hélices pequenas. O ar comprimido e acelerado gera umapressão em sentido contrário, que “lança” o avião pra frente fazendo-o vencer a resistência do ar.

Vencida a resistência do ar, é hora de vencer o peso de centenas detoneladas que mantém o avião no solo. Quem faz isso são as asas, especialmente projetadas para criar um poderoso empuxo (força que empurrao avião para cima).

A asa mais usada em aviões tem a parte de cima curva e a da baixo reta. Esse tipo de asa induz uma diferença de velocidade na passagem do ar: o ar de cima passa mais rápido, porque percorre um caminho maior no mesmo tempo que o ar de baixo, que passa mais devagar.

A diferença de velocidade nessa passagem de ar faz com que a pressão na parte superior da asa seja menor que a de baixo. Com isso, a força do peso (em direção ao solo) fica menor que a força de empuxo (para cima). E o avião voa!

Para que o piloto possa controlar o ângulo de altura ou descida e controlar a velocidade do avião, as asas tem pás móveis chamados flaps, que alteram a direção da passagem do ar, mudando a diferença de pressão na asa e, sendo assim geram o empuxo do avião

Por fim, o avião não perde o controle graças à asa que fica em pé na parte traseira, o estabilizador vertical. Ele mantém o avião em linha reta. O estabilizador também tem um flap, chamado de leme, que é movimentado sempre que o piloto quer tornar a aeronave para a esquerda ou para a direita

Motor a quatro tempos

Tabela:

1 Ciclo / 4 tempos / 6 fases
            1º Tempo Admissão > 1º Fase = Admissão
            2º Tempo Compressão > 2º Fase = Compressão
            3º TempoTempo Motor > 3º Fase = Ignissão/4º Fase = Combustão/ 
                                                                                    5º Fase= Espansão
            4º Tempo Escapamento> 6º Fase = Escapamento

Classificação, Fixação e Formato das Asas

Classificação:

- Asa Baixa: Abaixo da Fuselagem
- Asa Média: No meio
- Asa Alta: Acima da Fuselagem
- Asa Parasol: Não Fixa a fuselagem

Fixação as Asas:

- Asa Cantilever: Sem Suporte de baixo da asa
- Asa Semi-Cantilever: Com suportes = Ex: Cessna SKYLINE 152, Aeroboeiro, Paulistinha.

Formatos da asa:

- Retandular
- Trapesoidal
- Eliptica
- Delta

Erro combinado - METEOROLOGIA

Temperatura e pressão (erro combinado) afetam simultaneamente o altimetro ajustado QNE. Do erro combinado calcula-se a altitude verdadeira, isto é altitude corrigida para o erro de pressão e temperatura.

Ex.: FL100, temperatura +5º, QNH 1018,2 hPa

Erro de pressão
1018 - 1013 = 5 hPa x 30 = 150pés 

Erro de temperatura
+5 - -5 = 10ºC = 4% de 10.000 = 400ft

Erro combinado
+150 + 400 = 550 ft
AV= 10.000 + 550 = 10.550ft

Erro de temperatura - Meteorologia

Erro de temperatura é a diferença entre a temperatura real e a temperatura ISA para o nível do considerado.

Na atmosfera padrão existe uma relação entre valores de pressão, altitude e temperatura, o calculo do erro de temperatura pode ser feito de duas formas:

- Para cada 10ºC a uma diferença entre a temperatura real e a temperatura padrão ISA, para o nivel considerando que haverá 4% de erro na Altitude Pressão.

Temperatura real maior que padrão estando mais quente que o padrão, a aeronave esta voando acima da altitude pressão EX:

FL050 a temperatura verdadeira +15ºC
FL050 altitude pressão 5.000 pés, ISA para 5.000 pés = 5ºC

conta:
5000 + 4% = 200

obs: como a temperatura é +15ºC se usa a regra de 4%  entao neste caso o resultado é 5.200 pés.

Temperatura real menor que o padrão: o ar mais friu que o padrão a aeronave estará voando abaixo da altitude pressão, ex:

FL100 e a temperatura verdadeira -10ºC
FL100 altitude pressão ISA para 10.000 pés = -5ºC

10.000 + 2% = 200 - 10.000 = 9.800 ft

VMC – Condições Meteorológicas Visuais

Regulamento de Tráfego Aéreo.

VMC – Condições Meteorológicas Visuais
Nuvens:
a) Horizontal – 5.000 pés / 1.500 metros
b) Vertical – 1.000 pés / 300 metros

1. FL100 a FL150
> Velocidade Inferior a 380 kt
> Visibilidade 8 km

2. Abaixo FL100
> Velocidade Inferior a 250 kt
> Visibilidade 5 km
>Avistamento de Água ou Solo

Autonomia
> Avião A+B+45
> Helicóptero A+B+20

Luzes da Torre - Em Vôo / Em Solo

Luzes exibidas pela torre (Avião Voando)

Em Vôo 
 
- Verde Continua: Livre Pouso
- Vermelha Continua: De passagem para outra Aeronave e continue no circuito
- Verde intermitente: Regresse e pouse
- Vermelha intermitente: Aerodromo Impraticavel, Não pouse
- Branca Intermitente: Pouse e dirija para o estacionamento


No solo
 
- Verde continua: Livre Decolagem
- Verde Intermitente: Livre Taxi
- Vermelha continua: Mantenha posição
- Vermelha intermitente: Afaste-se da pista
- Branca intermitente: Regresse ao estacionamento

Um Don DE QUERER VOAR

 “Tomar posse do ar, submeter os elementos e penetrar o sétimo reduto da natureza, fará o espaço encolher e a morte perder a importância” - A considero a melhor frase que eu ja Lí!

O Piloto tem características que o tornam individualmente distinto. Ele dá tudo de si naquilo que faz e possui uma atitude de “posso fazer”. Irradia entusiasmo e incute este pensamento nos que o cercam. Acredita que todo e qualquer trabalho deve ser feito de maneira correta e somente uma vez: a primeira. Tem certeza de fazer o melhor em tudo e espera que os outros também o façam. Ele tem orgulho daquilo que faz, acredita ser o melhor e sempre procura novos conhecimentos e novas experiências.

Voar nos traz sensações, emoções, e aventuras que jamais vamos poder esquecer e que ficarão gravadas no fundo do nosso ser para sempre. Talvez seja por isso que quando um dia não pudermos mais pilotar, seja por qualquer motivo, ainda nos lembraremos com saudade do vôo, pois, a aviação nos traz momentos de paz e serenidade, ao mesmo tempo que, momentos de tensão e ansiedade. É dessa alternância de sentimentos que sentiremos falta, sentimentos esses que, com certeza, não encontraremos, com tal intensidade em outras atividades, e que nos fará voltar ao céu.

METEOROLOGIA = Erro de Pressão QNH menor que QNE // QNH maior que QNE

Então vamos lá:

- Voando a no FL090 = 9.000 mil pés com ajuste QNH de 1005,2hPa, quer saber qual a altitude indicada no erro de Pressão, é simples acompanhe comigo que você não irá mais errar!

(1005 - 1013) = 8
8x30=  240 

entao como estamos voando a 9.000 subtraimos os 240 dos 9.000 = 8760.
"Agora você me pergunta, por que a multiplicação por 30? simples por que a cada 1hPa é 30 pés... para você descobrir com 8 hPa x 30 é equivalente a 240 pés. 

Esta conta é quando o QNH for menor que o QNE. Agora abaixo vamos aprender quando o QNH for maior que o QNE que também nao tem erro.

Ex: Voando a no FL090 = 9.000 mil pés com ajuste QNH de 1020,2hPa, simples:


1020 - 1013 = 7 x 30 = 210 ----- neste caso você irá somar entao o seu resultado é 9.210 pés. 


Simples e Facil lembre que 
-QNH maior que o QNE = SOMA
-QNH menor que QNR= SUBTRAÇÃO

ILS - Sistema de Pouso por Instrumentos

ILS ou Instrument Landing System é um sistema de aproximação por instrumentos, que dá uma orientação precisa ao avião que esteja pousando em determinada pista.

Ele consiste em dois sistemas distintos, um deles mostra a orientação lateral do avião em relação a pista, e o outro mostra o ângulo de descida, ou orientação vertical.

Sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo do avião. A aproximação ILS (Instrument Landing System) é também chamada de "Aproximação de Precisão" (Precision Approach), por contar com as informações do Localizador em VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), fornecendo informações para o alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.

Localizador

A antena do Localizador está situada a 1.000 pés após a cabeceira oposta a qual se executa a aproximação, emitindo sinal de rádio modulado em 90 Hz e 150 Hz, separados no alinhamento da pista, com um alcance aproximado de 25 milhas, com cobertura de 35° até aproximadamente 17 milhas e de 10° após 17 milhas. Esses equipamentos têm como finalidade fornecer a direção da pista, uma vez que a frequência de ILS foi colocada no sistema de navegação do avião (NAV1), o que leva a aeronave a se alinhar no eixo da pista.

Glide Slope

A antena do Glide Slope está localizada entre 750 e 1.250 ft da cabeceira da pista, e tem a finalidade de fornecer o ângulo de planeio correto durante uma aproximação. Este ângulo ideal está entre 2 e 4° e varia conforme o relevo do setor de aproximação.

Marcador Externo (OM, Outer marker)

Fica localizado a aproximadamente 7200 m (3.9 NM) da pista. Seu módulo são duas barras por segundo com uma frequência de 400Hz e seu indicador é azul.

Marcador Médio (MM, Middle marker)

Fica localizado a aproximadamente 1050 m da pista. Seu módulo são barras e pontos alternados com uma frequência de 1300Hz. Tem o propósito de avisar o piloto que o contato visual com a pista é iminente.

Marcador Interno (IM, Inner marker)

Fica localizado a aproximadamente 300 m da pista. Tem o propósito de avisar o piloto, quando em condições de baixa visibilidade, da chegada iminente a pista. Seu módulo é 6 pontos por segundo na frequência de 3000Hz.

Categorias

• Categoria I - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de decisão não menor que 60 m (200 pés) e visibilidade não menor que 800m ou contato visual com a pista não menor que 550 m.
• Categoria II - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de decisão menor que 60 m (200 pés) mas não menor que 30 m (100 pés), e contato visual coma pista não menor que 350 m.
• Categoria III possui sub-divisões:
  • Categoria III A - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de decisão menor que 30 m (100 pés), ou nenhuma altura de decisão e contato visual com a pista não menor que 200 m.
  • Categoria III B - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de decisão menor que 15 m (50 pés), ou nenhuma altura de decisão e contato visual com a pista menor que 200 m mas não menor que 50 m.
  • Categoria III C - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso sem altura de decisão e sem restrições de visual da pista.

Uma aproximação Categoria I pode ser efectuada manualmente; nas categorias II e III é requerido o uso do Piloto Automático sendo que, para operar na Categoria III, ele tem que ter capacidade de efectuar a aterragem automático. É recomendado, entretanto, que a aterragem automática seja efectuada também na Categoria II.

Calculo de distância através da Diferença de LATITUDO e LONGITUDE.

Unidade de medida:
1 NM = 1,852 metros ou KM
1 Milha equivale a 1 Minuto.


A maneira que podemos obter a distancia entre dois pontos, tendo como informação os GRAUS/ MINUTOS que se separam.


1° = 60' / 1° = 60 NM / 1' = 1NM

Encontrar a distância:


(35°20' N / 006°33' W) e (20°43' N / 006°33' W)
   35°20' N
-  20°43' N
 =15°23' =   


15° x 60° = 900
23' + 900 = 923


Subtrair os graus e o resultado que da multiplique por 60 com o resultado dado, some com os minutos. 1 minuto = 1NM. Com isto você terá o resultado final da operação.


================LONGITUDE======================

(50°12' S / 120° 40' E) e (25° 10' S / 160° 16' E)

  120° 40' E
- 160° 16' E
  040° 24'


040° x 180° = 7200
24' + 7200 = 7224 NM

Achando consumo de combustível

1) Uma aeronave queima 80 gal de combustível em 02:30hs, qual seu consumo por hora?
-> Colocar a posição de 02:30 abaixo do 80, a resposta será a seta do speed index, neste caso 32 gal/h.

2) Uma aeronave queima 50 galde combustível em 01:50hs, qual seu consumo por hora?
-> 27,1 gal/h

Simples e facil basta usar o Computador de Vôo.

Achando o combustivel usado no Vôo

1) Uma aeronave queimou 8,5 gal/h por um periodo de 02:00hs, quantos galões consumiu?
- (Colocaremos a Seta preta grande do Speed Index acima do 85, que neste caso será 8,5gal/h)
- Agora olhe sober o comp onde esta 02:00hs a resposta esta ali direcionada acima no numero 17 que no caso será 17 galões.

2) Uma aeronave queimou 7,5 gal/h por um periodo de 01:30, quantos galões consumiu?

- 11,2 galões

Calculo de Autonomia - Computador de Vôo

Resolvidos da mesma maneira que os de tempo e distância, exceto que usamos Galões ou litros por hora no lugar de milhas por hora.

1) Uma aeronave tem o consumo de 9 gal/h e o abastecimento foi de 45 galões, qual sua autonomia?
- > (Posicionar o SPEED INDEX sobre o 90, no caso 9 gal/h)
- > (Na escala de fora o numero 45 (representado de 45 Galões) e a resposta será de 05:00hs)

2) Uma aeronave tem consumo de 13 gal/h e o abastecimento foi de 70 galões, qual sua autonomia?
- > 05:20hs

Att a OBS abaixo no na pergunta enviada e na resposta, por neste caso dar um calculo quebrado girando em torno de 05:20 a 05:25

Achando a Velocidade - Computador de Vôo - Calculos de Navegação

1) Uma aeronave voa 280NM em 02:20, qual será sua velocidade?
(Posicione a marcação de 02:20 abaixo do 28 que no caso será 280nm, a seta preta grande Speed Index responderá a sua pergunta, nos informando o numero 12 que neste caso será 120 Mph).

2) Uma aeronave voa a 170 NM em 01:20, qual será sua Velocidade?
-R: 128 mph

(OBS: A velocidade sempre estará no Speed Index)