AIRMET

O AIRMET é uma informação expedida por um CMV, sobre fenômenos meteorológicos observados ou previstos em rota, que possam afetar a segurança das operações de aeronaves em níveis baixos, da superfície até o FL100 e que ainda não tenha sido incluída no GAMET.

SIGMET

SIGMET é confeccionado por um CMV com período de validade de 04 horas, em casos excepcionais este período poderá ser de até 06 horas.

Razão Adiabática Seca e Úmida, Ponto de Orvalho (Meteorologia)

Razão Adiabática Seca: 
1°C/ 100m.


Razão Adiabática Úmida:
0,6°C/ 100m.

Ponde de Orvalho:
0,2°C/ 100m.

Massa de Ar (Meteorologia)

Classificação:

Natureza da superfície

- m = Marítima

- c = Continental

Regiões de Origem

- P = Polar

- E = Equatorial

- T = Tropical

- A = Ártica e Antártica

Temperatura

- k = Fria

- m = Quente

Características:

Fria = Instável, nuvem comuliformes, precipitações em forma de pancadas, visibilidade boa com turbulência e gradiente térmico maior que a razão adiabática.

Quente = Estável, nuvens estratiformes, precipitações leve e continua, visibilidade restrita, sem turbulência e gradiente térmico manor que a razão adiabática.

Frentes:

Frente fria

Deslocamento HS – SW para NE

Pressão – diminui e depois aumenta

Temperatura – Aumenta e depois diminui

Vento – Pré frontal NW, Frontal W pós-frontal SW

Nuvens – CI, CC, AC, CU, CB

Nevoeiro – Pós frontal

Frente quente

Deslocamento HS – NW para SE

Pressão – Diminui e depois aumenta

Temperatura – Aumenta e depois Diminui

Vento – Pré-frontal SW frontal W, pós-frontal NW

Nuvens – CI, CS, AS, NS, ST

Nevoeiro – Pré-frontal

Frente estacionaria: Encontro sem deslocamento

Frente oclusa: Encontro de duas frentes

Frontogenese: Frente em formação

Frontolise: Frente em dissipação

Linha de instabilidade

Linha de mau tempo que precede as frentes frias 

Efeito de Coriolis

Vento: No norte o vento sopra para a Direita
Vento: No sul o vento sopra para Esquerda

Conceito de Gradiente Térmico Vertical

A expressão gradiente térmico vertical designa a variação de temperatura com a altitude. Se a temperatura varia no sentido inverso da altitude (isto é, quando a temperatura diminui quando aumenta a altitude, e vice-versa), diz-se que o gradiente térmico vertical é positivo. Se a altitude e a temperatura variam no mesmo sentido, o gradiente térmico vertical diz-se negativo.

TIPOS DE COMANDO em tornos dos Eixos

> EIXO VERTICAL (DIRECIONAL) = Movimento do LEME = Guinada (Direita/Esquerda)


> EIXO TRANSVERSAL (LATERAL) = Movimento do AILERON = Lateral


> EIXO LONGITUDINAL = Movimento = PROFUNDOR = ( Pitch Up and Down)

Lei de Boyle-Mariotte

A lei de Boyle Mariotte é um caso particular da equação de estado dos Gases Perfeitos (PV = nRT), no qual a temperatura é mantida constante. Nesta situação pode-se afirmar que a pressão é inversamente proporcional ao volume, ou seja PV = const.

Sinalização nos Aerodromos - OBS clique na figura que irá ficar grande na sua tela

Marcas de ponto de espera no Táxi não existirem ou não forem visíveis.

> 50 metros visíveis da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a 900m.


> 30 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.

O Gerenciamento do Espaço Aéreo

As ações desse segmento buscam o uso flexível dos espaços aéreos, com o objetivo de aumentar a capacidade, eficiência e flexibilidade das operações aeronáuticas.
Para organizar o espaço aéreo, existem três conceitos específicos: Espaço Aéreo Controlado, Espaço Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado.

• O Espaço Aéreo Controlado: Todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos voos das aeronaves. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR).
• O Espaço Aéreo Não-Controlado: As aeronaves voam em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São fornecidos, somente, os serviços de informação de voo e de alerta.
• O Espaço Aéreo Condicionado: Define ambientes onde são realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo.

Além disso, o espaço aéreo também é dividido em classes. Essa estruturação é fundamental para a ordenação do tráfego. A partir dela, controladores, pilotos e demais usuários têm responsabilidades e deveres discriminados de acordo com suas classes.

http://www.decea.gov.br/espaco-aereo/gerenciamento-de-trafego-aereo/

Relatórios Aeronáuticos

RELIN: (Incidente) Resultado e Analise de fatos incidentes aeronáutico.

RELOS: (Ocorrência de SOLO) Resultado da coleta e da analise de fatos.

RP (Preliminar) Registro e a divulgação de informações preliminares a respeito das circunstancias de ocorrência de um acidente aeronáutico.

RELPER: Relatório de Perigo

RELLIA (Investigação de acidente aeronáutico): Resultado da coleta e da analise de fatos, Apresenta a conclusão da ocorrência e as recomendações de segurança.

RF (Relatório Final): Divulga conclusões oficiais do comando da aeronáutica é emitido pelo chefe do estado maior da Aeronáutica.

Sistema do PITOT + Altímetro e Velocímetro

O Pitot é uma tomada  de Pressão TOTAL que mede a pressão DINÂMICA e a ESTÁTICA, este conjunto instalado no avião chama-se Sistema PITOT ESTÁTICO. Em aviões de pequeno porte o tudo de pitot é a tomada de pressão estática podem estar incorporados em um único conjunto.

Uma breve explicação do que seria a pressão DINAMICA: É produzida pelo impacto do vento, deixa de existir quando o vento para de soprar. O manômetro indica a pressão Dinâmica do vento.

Já a pressão ESTÁTICA é demonstrada pelo tudo de Venturi (Tubo com um estreitamento) O vento passado por um tubo de venturi, sofre um aumento de velocidade no estreitamento.

> Altimetro: Funciona através da pressão estática.

> Velocímetro: Funciona com a pressão estática e da pressão total.

Basicamente, é um tubo instalado paralelamente ao vento relativo e com um orifício voltado diretamente para o fluxo de ar resultante da velocidade aerodinâmica da aeronave. Esse orifício se comunica com o interior de uma cápsula aneróide, instalada no velocímetro da aeronave. A caixa do instrumento recebe a pressão estática do ar de uma fonte estática, que não é afetada pela variação de velocidade da aeronave.

Quando a aeronave está estacionária e não há vento relativo, nem real, a pressão que entra pelo orifício do pitot é somente a  pressão atmosférica estática. A cápsula aneróide permanece então em uma posição neutra e a velocidade indicada é zero. Quando a aeronave se desloca na massa de ar, o vento relativo causa um aumento na pressão de ar admitida pelo oríficio do tubo de pitot, em relação à pressão estática, e essa "pressão de impacto", somada à pressão estática, faz a cápsula aneróide expandir. O movimento de expansão da cápsula é transmitido aos ponteiros do velocímetro por hastes e engrenagens, do tipo setor e pinhão, o que faz o ponteiro se movimentar, indicando ao piloto a velocidade da aeronave.

O velocímetro, então, vai fornecer ao piloto uma informação de velocidade, que é denominada Velocidade Indicada - VI, ou, em inglês Indicated Airspeed - IAS. Em tese, a IAS é a velocidade aerodinâmica da aeronave em condições de atmosfera padrão, ao nível do mar.

O primeiro problema é a própria instalação do tubo de pitot e do instrumento no painel. Os tubos estão instalados, geralmente, próximos a áreas curvas da asa e do nariz do avião, causando erros devido ao efeito de Bernoulli, e o velocímetro geralmente está instalado à esquerda do painel do instrumento, fornecendo uma leitura com erro de paralaxe por não estar diretamente à frente dos olhos do piloto. As correções para esses erros são feitas experimentalmente e  fornecidas no Manual de Operação da aeronave, sob a forma de Velocidade Calibrada - VC ou, em inglês, Calibrated Airspeed - CAS.

A velocidade calibrada é, então, a velocidade indicada corrigida para os erros de instalação e posição do instrumento. A diferença entre a velocidade indicada e a velocidade calibrada não é muito grande, e é geralmente deixada de lado pelos pilotos, que geralmente voam com uma margem de segurança na velocidade suficiente para evitar problemas disso decorrentes.

O outro problema é que uma aeronave praticamente nunca voará em condições de atmosfera padrão ao nível do mar. Com a variação da altitude e da temperatura, ocorrerão grandes variações na velocidade aerodinãmica, em relação à velocidade indicada. Em média, a velocidade aerodinâmica da aeronave aumenta dois por cento, em relação à velocidade calibrada, a cada mil pés de altitude.

As correções para se obter a Velocidade Aerodinâmica Verdadeira - VA, em inglês True Airspeed - TAS, são feitas corrigindo-se a VC para os efeitos da temperatura do ar e para a altitude pressão, utilizando-se os conhecidos computadores analógicos de voo, ou por meios eletrônicos da própria aeronave. Outros fatores que influem na densidade do ar, como a umidade e a variação de pressão por motivos meteorológicos, são desconsiderados no cálculo, pois não chegam a influir decisivamente no mesmo. No voo em alta velocidade, os pilotos devem ainda considerar a correção da temperatura indicada em relação à temperatura verdadeira, já que a compressibilidade e o atrito com o ar elevam consideravelmente a temperatura indicada em relação à termperatura real do ar.

Alguns tubos de pitot incorporam também a tomada de pressão estática, através de um tubo que envolve coaxialmente o tubo da tomada de pressão de estagnação. Os orifícios da tomada estática são colocados na lateral do tubo, para que a velocidade do vento relativo não interfira na medição da pressão. O maior problema desse tipo de instalação é que uma eventual formação de gelo no pitot pode obstruir tanto a tomada "dinâmica" quanto a estática, e aí todos os instrumentos que trabalham com pressão, como velocímetro, altímetro e variômetro serão afetados.

Os tubos de pitot são componentes muito simples, sem peças móveis, mas mesmo assim podem sofrer problemas, quase todos relacionados com a sua obstrução. O problema de obstrução por água pode ser resolvido facilmente com a instalação de drenos adequados, não só no tubo, mas também na linha. Os maiores problemas de obstrução são ocasionados pelo gelo, que pode se formar rapidamente, especialmente em formações de nuvens cumuliformes.

Para evitar o gelo, os tubos de pitot são geralmente equipados com um sistema de aquecimento, do tipo resistência elétrica. Entretanto, o aquecimento do tubo também tem um limite de eficiência, e pode não ser suficiente para todas as situações de formação de gelo. Condições de gelo tais como a presença, nas nuvens, de água em estado de sobrefusão, podem tornar inúteis os melhores sistemas de aquecimento do tubo.

A obstrução dos tubos de pitot podem ter efeitos muito mais graves que a simples falta de indicação de velocidade. Os sistemas de automação e de alerta das aeronaves dependem de parâmetros corretos de velocidade para funcionar. Se os parâmetros de velocidade deixam de ter validade, os sistemas eletrônicos de gerenciamento de voo passam a fornecer informações díspares, e o piloto automático deixa de funcionar corretamente. Caso não se desconecte sozinho, os pilotos devem desconectá-lo e passar a voar a aeronave manualmente. Os sistemas de alarme ficam confusos, e não é incomum que ocorram, por exemplo, alarmes de estol e de sobrevelocidade simultâneos.

Nesse caso, o piloto ainda tem condições de voar a aeronave, pilotando por atitude, simplesmente olhando para fora, para o horizonte natural da Terra, ou para o indicador de atitude, e ignorar os alarmes falsos. Um instrumento muito útil nesse caso é o indicador de ângulo de ataque, presente em muitos tipos de aeronave a jato. O indicador de ângulo de ataque é muito útil também em grandes ângulos de ataque, quando o tubo de pitot é afetado devido ao fluxo de ar não estar paralelo com o mesmo.

Outros problemas de obstrução podem ser causados por insetos e F.O.D. (Foreign Objects Damage), quando a aeronave está no solo. Para minimizar o problema, é necessário proteger os tubos com uma capa. O uso da capa, no entanto, exige outros cuidados, pois a mesma, obviamente, deve ser removida antes do voo e não pode ser colocada no tubo ainda quente, pois pode se queimar e grudar no mesmo.

Outro acidente que, muito provavelmente, está relacionado com obstrução nos tubos de pitot, dessa vez por gelo, é o do voo Air France 447, ocorrido em 1º de junho de 2009 no Oceano Atlãntico, quando voava do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, para o Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. Embora os gravadores de voo desse Airbus A330 ainda não tenham sido encontrados, até a elaboração desse artigo, a aeronave, pouco antes do acidente, transmistiu diversas mensagens automáticas pelo sistema de HFDL (High Frequence Data Link) que fazem supor que houve falha de indicação de velocidade. Como a aeronave atravessava formações de cumulus-nimbus muito pesadas, uma das hipóteses é de que seus tubos de pitot foram obstruídos por gelo causado por água em estado de sobrefusão, situação que desafia até os mais eficientes sistemas de aquecimento. O acidente do Air France 447 vitimou 132 tripulantes e 228 passageiros. Não houve sobreviventes.

ORAÇÃO DO AVIADOR

Pai celestial,
Agradeço-te por esse ar que enche os meus pulmões,
E me traz vida, me enche de sonhos...
Louvo-te a cada dia, pois amo esse céu onde me perco,
Onde sou um Deus não tão grande como Ti,
Mas com visão tão ampla e alma tão nobre,
Quanto é possivel a nós humanos.
Diferencio-me dos Teus demais filhos, pois vôo com as águias;
Porém, é por eles que estou disposto a dar minha vida,
LUTAR ENTRE A PAZ DAS NUVENS
E quando,
Ou por ignorância do homem ou por providência divina,
A guerra surgir e o dever me chamar,
Lutarei com bravura e confiança.
MEU DEUS
Tu bens sabes que é meu senhor!
Porém não escondo de ti meu motivo de viver,
Amo a máquina que me sustenta,
Que comigo vence a gravidade.
Minha companheira que me traz emoções,
Só conhecidas por minha gente:
Resgatar um ferido em lugares impossiveis,
Sentir o cheiro da pólvora da bomba lançada,
Vibrar ao alcançar os céus que só pertencem aos passaros.
Amo meu caça como a mim mesmo,
E peço teu perdão se sou um tolo,
Ao adorar o que me faz feliz...
Peço tua proteção mais uma vez,
`` REI DO UNIVERSO´´
Pois abracei o intocavel:
Tenho a missão de proteger os ares Pátrios
Infindáveis, dos inimigos, que como eu, voam,
MINHAS ARMAS NÃO SÃO MUITAS
Somente meu avião, minha coragem
MAS NÃO TEMO A MORTE
E se um dia meu avião cair,
E minha vida na dura rocha se esvair
IREI CONSTANTE.
Fiz o que quis, lutei como sei,
E acima de tudo,
VENCI
Pois um dia
VOEI...

Visibilidades

Temos 2 tipos de visibilidade:


- Visibilidade horizontal: Codificada no METAR - SPECI e TAF, em metros com quatro algarismos.


ex: SBSP SBSP 012200 15007KT 9000 FEW010 13/11 Q1019=
neste caso temos 9mil de visibilidade horizontal.


ou se tiver o grupo de 9 = visibilidade de 10km na Horizontal: 
ex: SBSP SBSP 012200Z 15007KT 9999 FEW010 13/11 Q1019=


- Visibilidade Vertical (VV): Sempre metida em Metros. ex.
SBGR 311000Z 31004kt 0300 FG VV002 15/15 Q1023=
Visibilidade de 200 metros.


- Alcance Visual na Pista (RVR): Em METAR - SPECI
(RVR = Runway visual Range) 
ex: SBSP 200915Z 12004kt 0350 R35/0400 R17/0300 FG OVC008 10/10 Q1010=
pista 35R = Direita 400 metros de visibilidade na cabeceira
Pista 17R = Direita 300 metros de visibilidade na cabeceira

CÁLCULO DE ALTITUDE INDICADA

 Altitude corrigida do erro de pressão

AI = AP + D

D = (QNH – QNE)x 30 PÉS
 
OBS: VARIAÇÃO DE PRESSÃO COM A ALTITUDE › 1 hPa ~ 30 PÉS ~ 9 METROS.

EX 1): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1018,2 hPa
AI = 2000 PÉS + ((1018,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS)
AI = 2000 PÉS + 150 PÉS
AI = 2.150 PÉS
QNH > QNE » AI > AP

EX 2): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1008,2 hPa
AI = 2000 PÉS + ((1008,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS)
AI = 2000 PÉS - 150 PÉS
AI = 1.850 PÉS
QNH < QNE » AI < AP

Calculo altitude Densidade. ( ou use o computador de Vôo/ Flight Computer)

FÓRMULA – AD = AP + 100 x DT
Onde

DT = diferença entre a temperatura lida e a temperatura ISA.
AD = altitude densidade
AP = altitude pressão
100 = constante

Exemplo: para uma altitude pressão de 2.000 pés e uma variação de temperatura de 4ºC, temos: AD = 2000 + 100 x 4 = 2.400 ft.

FORMULAS DE CALCULO DE PONTO DE ORVALHO E TEMPERATURA - METEOROLOGIA - PP/PC - IFR/PLA

Uma melhor explicação de cálculos de temperatura e temperatura de ponto de orvalho.

FORMULAS BASICAS PARA RESOLUÇÃO DA CONTA:

- Para temperatura = 1°c 100m

- Umida = 0,6°C 100m.

- Ponto de orvalho = 0,2°c 100m

Cálculos de baixo para cima você ira SUBTRAIR (-)

Cálculos de cima para baixo você ira SOMAR (+)

Segue agora abaixo alguns exemplos de cada formula:

1)     O ponto de orvalho em 500m. é 18°C na base da nuvem a 2000m. Qual será a temperatura do ponto de orvalho?

T = 18° - (2000 – 500)        ou      regra de 3

T = 18° - (0,2 x 15)                       2000 - 500 = 1500

T = 18° - 3                                    °C ------M

T = 15°C                                      0,2 ----- 100

                                                      x  ------ 1500m

                                                   0,2x 1500 = 300/100 = 3  

                                                   18°- 3 = 15°C
OBS o Ponto de orvalho na BASE da nuvem sempre sera o mesmo valor da temperatura e visse versa serão sempre o mesmo valor neste caso a temperatura é 15°C e o ponto deo orvalho é 15°C

2)     Como o ponto de orvalho na base da nuvem a 2000m. a temperatura é 21°C. dentro da nuvem a 5500m. Qual o resultado da temperatura do ponto de orvalho?

0,2 ---- 100

X   ---- 3500

0.2 x 3500 = 700/100 = 7

21-7 = 14°C PO a 5500

3)     A 6000m. de altura a temperatura é de 18°C, qual será a temperatura a 2000m?

T = 18° + (6000 – 2000)

T = 18° + (1 x 4)

T = 18° + 4

T = 22°C

Calculos de Navegação - Piloto Privado

Meridianos

            É uma semi-circuferência de (180º) de um circulo Maximo limitado pelos pólos.

TODO MERIDIANO INDICA (NORTE/SUL)

Meridiano de greenwich

            Fica nos arredores de Londres, divide o globo terrestre em ocidentes e orientes mede as LONGITUDES  (LEST/OEST)

Meridiano 180º ou linha internacional

            Este meridiano conhecido como linha internacional de mudança de data, ante meridiano de oposto 180º. Do meridiano de Greenwich marca o ponto na qual a mudança de data. A linha que separa o mundo em 2 (lest é um dia a menos do Oeste)

Paralelos

Os paralelos variam de 0 a 90º, as principais funções dos paralelos é indicar a posição (Norte/Sul) em relação a linha do equador

Linha do Equador

            É o circulo Maximo perpendicular ao eixo polar da terra dividindo pólo SUL/NORTE

Sistema de coordenadas geográficas

Latitudes, informa a localização do ponto em relação ao equador, Longitudes indica a localização em relação ao meridiano de Greenwich.

Latitude

            É expressa em graus, minutos e segundos ex: (26º 34’ 41”) De 0º a 90º sendo 90º para o norte ou 90º para o SUL do equador. No equador a Latitude é 0º.

No caso da foto ele nos indica a posição de um ponto na LATITUDE de 40ºN e 30ºW no Meridiano.

Longitude

Longitude de um ponto é a menor distancia de um arco ao longo do equador.

As longitudes é expressa em Graus Minutos e segundos porem de 0º a 180º para Oeste ou 180º para leste. Em relação ao meridiano de Greenwich.

No caso da foto ele nos indica um ponto de latitude de 30º N.

Designação de uma coordenada Geográfica

            A designação de uma coordenada geográfica irá unir LATITUDE e LONGITUDE de um ponto. A forma comum é a do sistema de Graus, Minutos e segundos.

Usaremos 2 exemplos básicos de Latitude e Longitude.

LATITUDE expressa de 0º a 90º Ex: 10º09’ S  (N e S)

LONGITUDE expressa 0º a 180º  Ex: 001º 54’ W (W e E)

            Os minutos e segundos não poderão exceder 59, É basicamente como o relógio em minutos e segundos nas horas elas nunca ultrapassa os 59 minutos ou segundos. Então vamos a conta para que possam entender o passo a passo:

                             Problema

10º 02’ 78” S     / 10º 03’ 18” S ( Sempre que exceder 59 deve subtrair -60 entao se pegara  calculadora 78 – 60 = 18 como você tirou um grau dos segundos onde era 2 fica 3 pelo motivo de você fazer um jogo de números para resolver o problema da conta tendo o resultado final de 10º 03’ 18”

                           Problema

006º 90’ E    /    90 – 60 =  30 a operação é a mesma que a de cima resultado final é 007º 30’ E

 Operações Angulares  --- 1º = 60’ / 1’ = 60” ---

SOMA

   10º 22’ 03”   

+ 33º 16’ 11”    

   43º 36’ 14” > Operação ok sem precisar converter.

Agora vamos resolver uma que ultrapassa os 59.

    55º 36’ 15”    >  90 – 60 = 30” 

+ 10º 56’ 75”     >  93 – 60 = 33”

  65º 92’ 90”       > no caso da conversão subtraímos 90 de 60º = 30” como tiramos 60” de 90 subimos o minutos para 93, subtraindo 93 de 60º = 33’ e como tiramos 60’ de 93 o resultado em graus sobe para 66º pois também tiramos um minuto do grau e sobrou 60º. Sendo assim o resultado final fica 66º33”30”

SUBTRAÇÃO

  60º 10’ 04” > Na subtração como temos este resultado iremos convertendo

- 33º 51’ 22”    até que chegamos aos resultados que não ultrapasse as regras

                        e conseguir subtrair dos 33º 51’ 22” então vamos lá:

60º 10’ 04” = tira 1º de 60 fica 59º / agora este 1º que tiramos do 60 somaremos nos minutos então 60 + 10 = 70’ / subtraindo 60 de 70’ novamente nos teremos nos segundos no lugar de 04 teremos 64 por que 60 + 4 = 64”

Agora vamos resolver a conta subtrair os resultados convertidos que nos restou. Então temos 59º 69’ 64”

   59º 69’ 64”

- 33º 51’ 22”

 26º 18’ 42”

Agora vamos para a DIVISÃO

33º 33’ : 2

33 : 2 = 16.5 então como temos o resultado quebrado tiramos 1º de 33 ficará 32. temos 32:2 = 16

Como tiramos 1º de 33 e ficou 32º este 1º que tiramos soma com os 33’ então 60 + 33 = 93’ se nos for dividir 93 por 2 teremos o resultado de 46.5 ainda não da para resolver a conta então destes 93 tiraremos 1’ fica 92’ e este um grau que nos jogamos para o lado fica 60”. Pronto temos a nossa conta decodificada com as regras então vamos ao o que interessa:

32º 92’ 60”

32:2 = 16º / 92:2 = 46’ / 60:2 = 30’’ o resultado da nossa Divisão será 16º46’30”

DLA = Diferença de latitude (no mesmo hemisfério)

            No mesmo hemisfério sempre iremos SUBTRAIR os resultados de acordo com as regras citadas acima nos nossos exemplos.

Lat. (A) 66º58’ N

Lat. (B) 30º16’ N

66º58’ N

30º16’ N

36º42’ N

OBS: lembre que se for o mesmo hemisfério você deve SUBTRAIR para achar a diferença.

DLA = Diferença de latitude ( Em hemisfério Diferente)

            Sempre que for a Hemisfério diferente iremos SOMAR os resultados de acordo com as regras citadas nos exemplos acima.

Lat. (A) 30º 16’ N

Lat. (B) 66º 58’ S

Neste caso teremos a conversão pois o nosso resultado passa de 59 então vamos lá

30º 16’ N

66º 58’ S

96º 74’

Como Latitude só vai até 90º graus então faremos o processo novamente

74 – 60 = 14

Tirou um minuto de 74 no caso 60 este minuto que sobrou é adicionado nos graus então o 96 fica 97

Resultado final 97º14’

Outros calculos de Temperatura

Umida = 0,6°C p/ 100 m

Seca = 1°C p/ 100m

P.O. = 0,2°C p/ 100m

FORMULA


2) Nuvem Cumulus estão a 1500m. de altitude a temperatura do ponto de orvalho na base da nuvem é 12º. Calcular a temperatura convectiva e temperatura do ponto de orvalho na superfície. 

Na base da nuvem: T = TD, ou seja: 12º C; 0,2 x 15 = 15 = 3º

  o 15 na conta é de 1500 metros. 
  12ºC + 3º = 15ºC TD.

  12ºC + 15ºC = 27º Temperatura 

regra de 3

°C -------- M

1°C ----- 100m

  x   -----1500m

1500/ 100 = 15 + 12 do P.O. = 27 de temp. 

°C -------- M

0,2°C ----- 100m

  x   -----1500m

0.2 x 1500 = 300/ 100 = 3 + 12 = 15° Ponto de orvalho