Potências - Conhecimentos Técnicos

- Potência Teórica: (Potencia total) (combustão) Liberada pela queima do combustível; 

- Potência Indicada: (Gases) Desenvolvida pelos Gases;

- Potência Efetiva: É a potencia no eixo da hélice ;

- Potência Máxima: É a efetiva máxima que o motor pode fornecer (usado só para DECOLAGEM e EMERGÊNCIA em caso de Arremetida)  ;

- Potência Nominal: (Projeção) a que o motor foi projetado;

- Potência de Atrito: Potência por atrito nas partes interna do Motor;

- Potência Útil: (tração) ou (tratora);


- Potência Necessária: Potência que o avião necessita para manter o voo nivelado numa dada velocidade;


- Potência Disponível: Potência útil máxima que o grupo moto-propulsor fornece ao avião.
Ex. é a potência disponível para o voo de cruzeiro economizar combustível potência de cruzeiro 75%

Transformações

E acredito que exista diversos estudantes com a mesma dúvida, que apesar de ser básica, é muito importante, principalmente para quem está se preparando para o vestibular.
Então vamos lá, na tabela abaixo, você aprenderá converter de forma simples, rápida e fácil graus Celsius em Fahrenheit, e de grau Celsius para Kelvin e vice e versa.

grau Celsius grau Fahrenheit	°F = °C × 1,8 + 32
grau Fahrenheit grau Celsius	°C = (°F – 32) / 1,8
grau Celsius kelvin	K = °C + 273,15
kelvin grau Celsius °	C = K – 273,15

E para facilitar o entendimento, digamos que eu queira transformar 20°C em grau Fahrenheit e Kelvin, e para isso vamos usar as seguintes formulas:°F = °C × 1,8 + 32(para transformar em Fahrenheit) e K = °C + 273,15(para transformar em Kelvin).
Agora a tarefa é simples, basta substituir °C, pelo valor que temos, que no caso são 20°C.

Transformando de Celsius para Fahrenheit:
°F = °C × 1,8 + 32
°F = (20 X 1,8) + 32
°F = 36 + 32
°F = 68
Sendo assim 20 °C equivalem a 68 °F, simples e fácil não é mesmo?
Transformando de Celsius para Kelvin:
K = °C + 273,15
K = 20 + 273,15
K = 293,15

Instrumentos Meteorológicos

A aquisição de conhecimentos relativos ao tempo é um objetivo do ramo da ciência denominada meteorologia. Os fenômenos meteorológicos são estudados a partir das observações, experiências e métodos científicos de análise. A observação meteorológica é uma avaliação ou uma medida de um ou vários parâmetros meteorológicos. As observações são sensoriais quando são adquiridas por um observador sem ajuda de instrumentos de medição, e instrumentais, em geral chamadas medições meteorológicas, quando são realizadas com instrumentos meteorológicos.

Portanto, os instrumentos meteorológicos são equipamentos utilizados para adquirir dados meteorológicos (termômetro/temperatura do ar, pressão atmosférica/barômetro, higrômetro/umidade relativa do ar etc).

A reunião desses instrumentos em um mesmo local, é denominada estação meteorológica. E o conjunto dessas estações distribuídas por uma região, é denominado rede de estações meteorológicas.

Anemógrafo - Registra continuamente a direção (em graus) e a velocidade instantânea do vento (em m/s), a distância total (em km) percorrida pelo vento com relação ao instrumento e as rajadas (em m/s).

Anemômetro - Mede a velocidade do vento (em m/s) e, em alguns tipos, também a direção (em graus).

Barógrafo - Registra continuamente a pressão atmosférica em milímetros de mercúrio (mm Hg) ou em milibares (mb).

Barômetro de Mercúrio - Mede a pressão atmosférica em coluna de milímetros de mercúrio (mm Hg) e em hectopascal (hPa).

Evaporímetro de Piche - Mede a evaporação - em mililitro (ml) ou em milímetros de água evaporada - a partir de uma superfície porosa, mantida permanentemente umedecida por água.

Heliógrafo - Registra a insolação ou a duração do brilho solar, em horas e décimos.

Higrógrafo - Registra a umidade do ar, em valores relativos, expressos em porcentagem (%).

Microbarógrafo - Registra continuamente a pressão atmosférica - em milímetros de mercúrio (mm Hg) ou em hectopascal (hPa), numa escala maior que a do Barógrafo, registrando as menores variações de pressão, o que lhe confere maior precisão.

Piranógrafo - Registra continuamente as variações da intensidade da radiação solar global, em cal.cm­².mm­¹.

Piranômetro - Mede a radiação solar global ou difusa, em cal.cm­².mm­¹.

Pluviógrafo - Registra a quantidade de precipitação pluvial (chuva), em milímetros (mm).

Pluviômetro - Mede a quantidade de precipitação pluvial (chuva), em milímetros (mm).

Psicrômetro - Mede a umidade relativa do ar - de modo indireto - em porcentagem (%). Compõe-se de dois termômetros idênticos, um denominado termômetro de bulbo seco, e outro com o bulbo envolvido em gaze ou cadarço de algodão mantido constantemente molhado, denominado termômetro de bulbo úmido.

Tanque Evaporimétrico Classe A - Mede a evaporação - em milímetros (mm) - numa superfície livre de água.

Termógrafo - Registra a temperatura do ar, em graus Celsius (°C).

Termohigrógrafo - Registra, simultaneamente, a temperatura (°C) e a umidade relativa do ar (%).

Termômetros de Máxima e Mínima - Indicam as temperaturas máxima e mínima do ar (°C), ocorridas no dia.

Termômetros de Solo - Indicam as temperaturas do solo, a diversas profundidades, em graus Celsius (°C).

AIRMET

O AIRMET é uma informação expedida por um CMV, sobre fenômenos meteorológicos observados ou previstos em rota, que possam afetar a segurança das operações de aeronaves em níveis baixos, da superfície até o FL100 e que ainda não tenha sido incluída no GAMET.

SIGMET

SIGMET é confeccionado por um CMV com período de validade de 04 horas, em casos excepcionais este período poderá ser de até 06 horas.

Razão Adiabática Seca e Úmida, Ponto de Orvalho (Meteorologia)

Razão Adiabática Seca: 
1°C/ 100m.


Razão Adiabática Úmida:
0,6°C/ 100m.

Ponde de Orvalho:
0,2°C/ 100m.

Massa de Ar (Meteorologia)

Classificação:

Natureza da superfície

- m = Marítima

- c = Continental

Regiões de Origem

- P = Polar

- E = Equatorial

- T = Tropical

- A = Ártica e Antártica

Temperatura

- k = Fria

- m = Quente

Características:

Fria = Instável, nuvem comuliformes, precipitações em forma de pancadas, visibilidade boa com turbulência e gradiente térmico maior que a razão adiabática.

Quente = Estável, nuvens estratiformes, precipitações leve e continua, visibilidade restrita, sem turbulência e gradiente térmico manor que a razão adiabática.

Frentes:

Frente fria

Deslocamento HS – SW para NE

Pressão – diminui e depois aumenta

Temperatura – Aumenta e depois diminui

Vento – Pré frontal NW, Frontal W pós-frontal SW

Nuvens – CI, CC, AC, CU, CB

Nevoeiro – Pós frontal

Frente quente

Deslocamento HS – NW para SE

Pressão – Diminui e depois aumenta

Temperatura – Aumenta e depois Diminui

Vento – Pré-frontal SW frontal W, pós-frontal NW

Nuvens – CI, CS, AS, NS, ST

Nevoeiro – Pré-frontal

Frente estacionaria: Encontro sem deslocamento

Frente oclusa: Encontro de duas frentes

Frontogenese: Frente em formação

Frontolise: Frente em dissipação

Linha de instabilidade

Linha de mau tempo que precede as frentes frias 

Efeito de Coriolis

Vento: No norte o vento sopra para a Direita
Vento: No sul o vento sopra para Esquerda

Conceito de Gradiente Térmico Vertical

A expressão gradiente térmico vertical designa a variação de temperatura com a altitude. Se a temperatura varia no sentido inverso da altitude (isto é, quando a temperatura diminui quando aumenta a altitude, e vice-versa), diz-se que o gradiente térmico vertical é positivo. Se a altitude e a temperatura variam no mesmo sentido, o gradiente térmico vertical diz-se negativo.

TIPOS DE COMANDO em tornos dos Eixos

> EIXO VERTICAL (DIRECIONAL) = Movimento do LEME = Guinada (Direita/Esquerda)


> EIXO TRANSVERSAL (LATERAL) = Movimento do AILERON = Lateral


> EIXO LONGITUDINAL = Movimento = PROFUNDOR = ( Pitch Up and Down)

Lei de Boyle-Mariotte

A lei de Boyle Mariotte é um caso particular da equação de estado dos Gases Perfeitos (PV = nRT), no qual a temperatura é mantida constante. Nesta situação pode-se afirmar que a pressão é inversamente proporcional ao volume, ou seja PV = const.

Sinalização nos Aerodromos - OBS clique na figura que irá ficar grande na sua tela

Marcas de ponto de espera no Táxi não existirem ou não forem visíveis.

> 50 metros visíveis da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a 900m.


> 30 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.

O Gerenciamento do Espaço Aéreo

As ações desse segmento buscam o uso flexível dos espaços aéreos, com o objetivo de aumentar a capacidade, eficiência e flexibilidade das operações aeronáuticas.
Para organizar o espaço aéreo, existem três conceitos específicos: Espaço Aéreo Controlado, Espaço Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado.

• O Espaço Aéreo Controlado: Todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos voos das aeronaves. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR).
• O Espaço Aéreo Não-Controlado: As aeronaves voam em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São fornecidos, somente, os serviços de informação de voo e de alerta.
• O Espaço Aéreo Condicionado: Define ambientes onde são realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo.

Além disso, o espaço aéreo também é dividido em classes. Essa estruturação é fundamental para a ordenação do tráfego. A partir dela, controladores, pilotos e demais usuários têm responsabilidades e deveres discriminados de acordo com suas classes.

http://www.decea.gov.br/espaco-aereo/gerenciamento-de-trafego-aereo/

Relatórios Aeronáuticos

RELIN: (Incidente) Resultado e Analise de fatos incidentes aeronáutico.

RELOS: (Ocorrência de SOLO) Resultado da coleta e da analise de fatos.

RP (Preliminar) Registro e a divulgação de informações preliminares a respeito das circunstancias de ocorrência de um acidente aeronáutico.

RELPER: Relatório de Perigo

RELLIA (Investigação de acidente aeronáutico): Resultado da coleta e da analise de fatos, Apresenta a conclusão da ocorrência e as recomendações de segurança.

RF (Relatório Final): Divulga conclusões oficiais do comando da aeronáutica é emitido pelo chefe do estado maior da Aeronáutica.

Sistema do PITOT + Altímetro e Velocímetro

O Pitot é uma tomada  de Pressão TOTAL que mede a pressão DINÂMICA e a ESTÁTICA, este conjunto instalado no avião chama-se Sistema PITOT ESTÁTICO. Em aviões de pequeno porte o tudo de pitot é a tomada de pressão estática podem estar incorporados em um único conjunto.

Uma breve explicação do que seria a pressão DINAMICA: É produzida pelo impacto do vento, deixa de existir quando o vento para de soprar. O manômetro indica a pressão Dinâmica do vento.

Já a pressão ESTÁTICA é demonstrada pelo tudo de Venturi (Tubo com um estreitamento) O vento passado por um tubo de venturi, sofre um aumento de velocidade no estreitamento.

> Altimetro: Funciona através da pressão estática.

> Velocímetro: Funciona com a pressão estática e da pressão total.

Basicamente, é um tubo instalado paralelamente ao vento relativo e com um orifício voltado diretamente para o fluxo de ar resultante da velocidade aerodinâmica da aeronave. Esse orifício se comunica com o interior de uma cápsula aneróide, instalada no velocímetro da aeronave. A caixa do instrumento recebe a pressão estática do ar de uma fonte estática, que não é afetada pela variação de velocidade da aeronave.

Quando a aeronave está estacionária e não há vento relativo, nem real, a pressão que entra pelo orifício do pitot é somente a  pressão atmosférica estática. A cápsula aneróide permanece então em uma posição neutra e a velocidade indicada é zero. Quando a aeronave se desloca na massa de ar, o vento relativo causa um aumento na pressão de ar admitida pelo oríficio do tubo de pitot, em relação à pressão estática, e essa "pressão de impacto", somada à pressão estática, faz a cápsula aneróide expandir. O movimento de expansão da cápsula é transmitido aos ponteiros do velocímetro por hastes e engrenagens, do tipo setor e pinhão, o que faz o ponteiro se movimentar, indicando ao piloto a velocidade da aeronave.

O velocímetro, então, vai fornecer ao piloto uma informação de velocidade, que é denominada Velocidade Indicada - VI, ou, em inglês Indicated Airspeed - IAS. Em tese, a IAS é a velocidade aerodinâmica da aeronave em condições de atmosfera padrão, ao nível do mar.

O primeiro problema é a própria instalação do tubo de pitot e do instrumento no painel. Os tubos estão instalados, geralmente, próximos a áreas curvas da asa e do nariz do avião, causando erros devido ao efeito de Bernoulli, e o velocímetro geralmente está instalado à esquerda do painel do instrumento, fornecendo uma leitura com erro de paralaxe por não estar diretamente à frente dos olhos do piloto. As correções para esses erros são feitas experimentalmente e  fornecidas no Manual de Operação da aeronave, sob a forma de Velocidade Calibrada - VC ou, em inglês, Calibrated Airspeed - CAS.

A velocidade calibrada é, então, a velocidade indicada corrigida para os erros de instalação e posição do instrumento. A diferença entre a velocidade indicada e a velocidade calibrada não é muito grande, e é geralmente deixada de lado pelos pilotos, que geralmente voam com uma margem de segurança na velocidade suficiente para evitar problemas disso decorrentes.

O outro problema é que uma aeronave praticamente nunca voará em condições de atmosfera padrão ao nível do mar. Com a variação da altitude e da temperatura, ocorrerão grandes variações na velocidade aerodinãmica, em relação à velocidade indicada. Em média, a velocidade aerodinâmica da aeronave aumenta dois por cento, em relação à velocidade calibrada, a cada mil pés de altitude.

As correções para se obter a Velocidade Aerodinâmica Verdadeira - VA, em inglês True Airspeed - TAS, são feitas corrigindo-se a VC para os efeitos da temperatura do ar e para a altitude pressão, utilizando-se os conhecidos computadores analógicos de voo, ou por meios eletrônicos da própria aeronave. Outros fatores que influem na densidade do ar, como a umidade e a variação de pressão por motivos meteorológicos, são desconsiderados no cálculo, pois não chegam a influir decisivamente no mesmo. No voo em alta velocidade, os pilotos devem ainda considerar a correção da temperatura indicada em relação à temperatura verdadeira, já que a compressibilidade e o atrito com o ar elevam consideravelmente a temperatura indicada em relação à termperatura real do ar.

Alguns tubos de pitot incorporam também a tomada de pressão estática, através de um tubo que envolve coaxialmente o tubo da tomada de pressão de estagnação. Os orifícios da tomada estática são colocados na lateral do tubo, para que a velocidade do vento relativo não interfira na medição da pressão. O maior problema desse tipo de instalação é que uma eventual formação de gelo no pitot pode obstruir tanto a tomada "dinâmica" quanto a estática, e aí todos os instrumentos que trabalham com pressão, como velocímetro, altímetro e variômetro serão afetados.

Os tubos de pitot são componentes muito simples, sem peças móveis, mas mesmo assim podem sofrer problemas, quase todos relacionados com a sua obstrução. O problema de obstrução por água pode ser resolvido facilmente com a instalação de drenos adequados, não só no tubo, mas também na linha. Os maiores problemas de obstrução são ocasionados pelo gelo, que pode se formar rapidamente, especialmente em formações de nuvens cumuliformes.

Para evitar o gelo, os tubos de pitot são geralmente equipados com um sistema de aquecimento, do tipo resistência elétrica. Entretanto, o aquecimento do tubo também tem um limite de eficiência, e pode não ser suficiente para todas as situações de formação de gelo. Condições de gelo tais como a presença, nas nuvens, de água em estado de sobrefusão, podem tornar inúteis os melhores sistemas de aquecimento do tubo.

A obstrução dos tubos de pitot podem ter efeitos muito mais graves que a simples falta de indicação de velocidade. Os sistemas de automação e de alerta das aeronaves dependem de parâmetros corretos de velocidade para funcionar. Se os parâmetros de velocidade deixam de ter validade, os sistemas eletrônicos de gerenciamento de voo passam a fornecer informações díspares, e o piloto automático deixa de funcionar corretamente. Caso não se desconecte sozinho, os pilotos devem desconectá-lo e passar a voar a aeronave manualmente. Os sistemas de alarme ficam confusos, e não é incomum que ocorram, por exemplo, alarmes de estol e de sobrevelocidade simultâneos.

Nesse caso, o piloto ainda tem condições de voar a aeronave, pilotando por atitude, simplesmente olhando para fora, para o horizonte natural da Terra, ou para o indicador de atitude, e ignorar os alarmes falsos. Um instrumento muito útil nesse caso é o indicador de ângulo de ataque, presente em muitos tipos de aeronave a jato. O indicador de ângulo de ataque é muito útil também em grandes ângulos de ataque, quando o tubo de pitot é afetado devido ao fluxo de ar não estar paralelo com o mesmo.

Outros problemas de obstrução podem ser causados por insetos e F.O.D. (Foreign Objects Damage), quando a aeronave está no solo. Para minimizar o problema, é necessário proteger os tubos com uma capa. O uso da capa, no entanto, exige outros cuidados, pois a mesma, obviamente, deve ser removida antes do voo e não pode ser colocada no tubo ainda quente, pois pode se queimar e grudar no mesmo.

Outro acidente que, muito provavelmente, está relacionado com obstrução nos tubos de pitot, dessa vez por gelo, é o do voo Air France 447, ocorrido em 1º de junho de 2009 no Oceano Atlãntico, quando voava do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, para o Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. Embora os gravadores de voo desse Airbus A330 ainda não tenham sido encontrados, até a elaboração desse artigo, a aeronave, pouco antes do acidente, transmistiu diversas mensagens automáticas pelo sistema de HFDL (High Frequence Data Link) que fazem supor que houve falha de indicação de velocidade. Como a aeronave atravessava formações de cumulus-nimbus muito pesadas, uma das hipóteses é de que seus tubos de pitot foram obstruídos por gelo causado por água em estado de sobrefusão, situação que desafia até os mais eficientes sistemas de aquecimento. O acidente do Air France 447 vitimou 132 tripulantes e 228 passageiros. Não houve sobreviventes.

ORAÇÃO DO AVIADOR

Pai celestial,
Agradeço-te por esse ar que enche os meus pulmões,
E me traz vida, me enche de sonhos...
Louvo-te a cada dia, pois amo esse céu onde me perco,
Onde sou um Deus não tão grande como Ti,
Mas com visão tão ampla e alma tão nobre,
Quanto é possivel a nós humanos.
Diferencio-me dos Teus demais filhos, pois vôo com as águias;
Porém, é por eles que estou disposto a dar minha vida,
LUTAR ENTRE A PAZ DAS NUVENS
E quando,
Ou por ignorância do homem ou por providência divina,
A guerra surgir e o dever me chamar,
Lutarei com bravura e confiança.
MEU DEUS
Tu bens sabes que é meu senhor!
Porém não escondo de ti meu motivo de viver,
Amo a máquina que me sustenta,
Que comigo vence a gravidade.
Minha companheira que me traz emoções,
Só conhecidas por minha gente:
Resgatar um ferido em lugares impossiveis,
Sentir o cheiro da pólvora da bomba lançada,
Vibrar ao alcançar os céus que só pertencem aos passaros.
Amo meu caça como a mim mesmo,
E peço teu perdão se sou um tolo,
Ao adorar o que me faz feliz...
Peço tua proteção mais uma vez,
`` REI DO UNIVERSO´´
Pois abracei o intocavel:
Tenho a missão de proteger os ares Pátrios
Infindáveis, dos inimigos, que como eu, voam,
MINHAS ARMAS NÃO SÃO MUITAS
Somente meu avião, minha coragem
MAS NÃO TEMO A MORTE
E se um dia meu avião cair,
E minha vida na dura rocha se esvair
IREI CONSTANTE.
Fiz o que quis, lutei como sei,
E acima de tudo,
VENCI
Pois um dia
VOEI...

Visibilidades

Temos 2 tipos de visibilidade:


- Visibilidade horizontal: Codificada no METAR - SPECI e TAF, em metros com quatro algarismos.


ex: SBSP SBSP 012200 15007KT 9000 FEW010 13/11 Q1019=
neste caso temos 9mil de visibilidade horizontal.


ou se tiver o grupo de 9 = visibilidade de 10km na Horizontal: 
ex: SBSP SBSP 012200Z 15007KT 9999 FEW010 13/11 Q1019=


- Visibilidade Vertical (VV): Sempre metida em Metros. ex.
SBGR 311000Z 31004kt 0300 FG VV002 15/15 Q1023=
Visibilidade de 200 metros.


- Alcance Visual na Pista (RVR): Em METAR - SPECI
(RVR = Runway visual Range) 
ex: SBSP 200915Z 12004kt 0350 R35/0400 R17/0300 FG OVC008 10/10 Q1010=
pista 35R = Direita 400 metros de visibilidade na cabeceira
Pista 17R = Direita 300 metros de visibilidade na cabeceira

CÁLCULO DE ALTITUDE INDICADA

 Altitude corrigida do erro de pressão

AI = AP + D

D = (QNH – QNE)x 30 PÉS
 
OBS: VARIAÇÃO DE PRESSÃO COM A ALTITUDE › 1 hPa ~ 30 PÉS ~ 9 METROS.

EX 1): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1018,2 hPa
AI = 2000 PÉS + ((1018,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS)
AI = 2000 PÉS + 150 PÉS
AI = 2.150 PÉS
QNH > QNE » AI > AP

EX 2): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1008,2 hPa
AI = 2000 PÉS + ((1008,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS)
AI = 2000 PÉS - 150 PÉS
AI = 1.850 PÉS
QNH < QNE » AI < AP

Calculo altitude Densidade. ( ou use o computador de Vôo/ Flight Computer)

FÓRMULA – AD = AP + 100 x DT
Onde

DT = diferença entre a temperatura lida e a temperatura ISA.
AD = altitude densidade
AP = altitude pressão
100 = constante

Exemplo: para uma altitude pressão de 2.000 pés e uma variação de temperatura de 4ºC, temos: AD = 2000 + 100 x 4 = 2.400 ft.