Dicas de DLO, DLA, Co-Lat, Anti-meridiano, LM

DLA (igual) Subtrair

DLA (dif) Soma

DLO (igual) Subtrair

DLO (dif) Soma

Co-Latitude: Subtrai de 90°

Anti-Meridiano: Subtrai de 180°

Prestem muita atenção na conta da LM que é o inverso de DLA e DLO

LM = (iguais) SOMA

LM = (Diferentes) SUBTRAI

Navegação Aérea - Processo

> Navegação Visual / Contato: utiliza contato por referencias visuais com a superficie terrestre

> Navegação Estimada: Uso de instrumentos de Bordo, Bussola, Velocimetro, Relógio

> Navegação rádio / Radionavegação: Determinar a posição geografica e orientação da aeronave. Por direção de ondas de rádio emitidas por estações VHF e UHF para longa distancia voos internacionais 

instrumento de ondas de navegação = VOR/NDB

> Navegação Eletronica: Baseada em equipamentos eletronicos, computadores como ex: temos o INS = Inercial Navigation System.

Velocidade Indicada e Velocidade Aerodinamica:

A velocidade que o piloto lê no velocímetro só será correta se o avião estiver voando na atmosfera padrão, ao nível do mar.

Na realidade o avião dificilmente estará voando nestas condições, equivalente a do velocímetro e estará indicando uma velocidade incorreta, chamada Velocidade Indicada (VI).

A velocidade do avião recebe nome de velocidade aerodinâmica (VA) ou velocidade verdadeira.

Esta velocidade (VA) é a velocidade que preenchemos no plano de Vôo e é muito importante para os cálculos matemáticos de teoria de vôo

Ex: preenchimento do plano de vôo N0320.

            Velocidade verdadeira ou aerodinâmica não é realmente a verdadeira, pois ainda tem que considerar a velocidade do vento atmosférico. Só após efetuar a correção chega-se a velocidade real do avião em relação a terra.

Pressão Dinâmica e Pressão Estática

Bom vamos lá vou explicar para vocês da forma alto e clara.

Temos a pressão Dinâmica e Estática certo?

Bom vamos lá, todas as partes que temos um estreitamento por ex. em um RIO, na parte que ele vem se estreitando a água nesta parte passa mais rápido por qual motivo??? - Pelo motivo de estreitamento, quanto maior for o estreitamento, maior será a velocidade do FLUIDO, e vice-versa. Bom agora vamos lá para a ASA de um avião...

No perfil da asa de um avião temos o EXTRADORSO e o INTRADORSO certo???.

Bom o Extradorso é a parte superior da asa (parte de cima da asa)

O Intradorso é a parte Interior da asa (parte de baixo)

Na parte do Extradorso temos o AR passando com maior velocidade pela sua curvatura, podemos usar a parte do extradorso da asa (parte de CIMA) como a parte do estreitamento do RIO certo onde temos o fluído passando com maior velocidade, na parte de cima a molécula de AR passa com maior VELOCIDADE E MAIOR PRESSÃO DINÂMICA. Fico a explicação da pressão DINÂMICA!

Agora na parte do Intradorso temos o AR passando com menor velocidade por ser a parte do RIO usado no exemplo que não tem a parte estreita correto... por ser a parte da asa no INTRADORSO que é reta tornando a passagem do FLUIDO de moléculas de AR passando lentamente com menor VELOCIDADE E TEMOS A PRESSÃO ESTÁTICA que é a parte do rio que tem a aguá com sua velocidade normal.

Portanto quanto menor o estreitamento MAIOR A VELOCIDADE e MAIOR A PRESSÃO DINÂMICA;

Portanto quando não tiver estreitamento MENOR SERÁ A VELOCIDADE e terá a pressão PRESSÃO ESTÁTICA.

DICA: lembre sempre que a parte do EXTRADORDO da asa é a parte do estreitamento do RIO tendo então a passagem de moléculas de AR com Maior velocidade e a pressão dinâmica Aumentada. E no INTRADORSO é a parte do rio que não estreita tendo a menor velocidade e a pressão estática Diminuída.

ESTE EFEITO GERA A SUSTENTAÇÃO - tubo de ventury, as molecolas de ar passam com uma velocidade maior e percorrem um caminho maior e este efeito gera a sustentação.

Teoria de voo - Fisica Noções Basicas.

Velocidade: Distancia por unidade de tempo.

A)    KM/H

B)    MPH = (1,609)

C)    KNOTS = (1,852)

Massa: Quantidade contida no corpo (massa é invariável)

Kg

Lb = (0,4535 kg)

Força: Capaz de produzir ou modificar o movimento de um corpo

KgF

LbF = Libras Força (0,4535 kg)

Peso: Força da gravidade. Peso é variável.

Obs: peso de uma pessoa é MAIOR NOS POLOS do que no equador

Trabalho: Produto da força pelo deslocamento.

Potência: Trabalho por unidade de Tempo.

                  (Potência = Força x Velocidade)

Potencia é medida em HP.

Aceleração: Variação de velocidade por unidade de tempo.

                      Aceleração = FORÇA

                                            MASSA

Inércia: Corpos permanecerem em repouso ou em movimento retilíneo uniforme.

Densidade: Massa por unidade de volume.

Movimento (torque): Pode causar rotação

Ação e reação: 3° Lei de Newton Toda ação corresponde uma reação de igual intensidade.

Vetor: É toda grandeza que possui intensidade, Direção e sentido.

Pressão: Força por unidade de área.

Energia:  Aquilo que realiza trabalho, tendo 3 tipos de energia:

Ø      Energia Cinética: Nos corpos em movimento.

Ø      Energia potencial: Energia contida em um corpo colocado em local elevado.

Ø      Energia de pressão: energia acumulada nos fluidos sob pressão.

Composição de vetores: É um método que serve para determinar a resultante de vários vetores.

Decomposição de Vetores: Método usado para determinar as composições de um dado VETOR.

Vento relativo: Vento que sopra geralmente no sentido contrario ao do movimento.

Sustentação

Sustentação (L) = Lift, é a componente da resultante aerodinamica perpendicular à direção do vento relativo, ela sustenta o peso do avião.

A força produzida pela asa é a RESULTANTE AERODINÂMICA. A sustentação e o arrasto são as duas componentes da mesma, que são criadas simplesmente para facilitar o estudo.             Fluxo em torno de um aerofólio .

O coeficiente sustentação é um número determinado experimentalmente, que depente do ângulo de ataque e do formato do aerofólio, ele tanto maior quanto maiores forem:

- O angulo de ataque

- A espessura do aerofólio

- A curvatura do aerofólio

Coeficiente de sustentação (C_L) é a relação entre a pressão de sustentação e a pressão dinâmica, sendo função do formato do aerofólio da asa e do ângulo de ataque, que é o ângulo em que o aerofólio encontra-se em relação ao fluxo de ar; cada ângulo de ataque produz um coeficiente particular de sustentação, uma vez que o ângulo de ataque é o fator controlador da distribuição de pressão em um aerofólio. De uma forma simplificada, é a capacidade que tem um determinado perfil de gerar sustentação.
 

O coeficiente de sustentação de um aerofólio é o número adimensinal que relaciona a capacidade de gerar sustentação com a velocidade e densidade do fluido (no caso de aeronaves, o ar), a área da asa e ângulo de ataque.Como o restante dos coeficientes aerodinâmicos, é adimensinal. Este coeficiente se obtém experimentalmente de acordo com:

A sustentação não é sempre vertical e o arrasto nem é horizontal. No esquema assima temos um perfil assimetrico quando nao é dividido igual a linha da corda passa sobre o meio do aerofólio sendo menor em baixo e maior em cima.

Simétrico = A corda divide em 2 partes iguais / Assimétrico =  A corda divide as 2 partes Diferentes

Teoria de voo - Grupo Moto-propulsores

É o conjunto dos componentes que fornece a tração necessária ao voo, Os tipos mais usados são:

- Turbojato

- Turbo-fan

- Turboélice

- Motor a pistão e Hélice

As seguintes definições de potência necessária no estudo dos grupos são:

- Potência Efetiva: Potência medida no eixo da hélice;

- Potência Nominal: Potência efetiva máxima para a qual o motor foi Projetado;

- Potência Útil: Potência de tração desenvolvida pela hélice sobre o avião, a helice converte a potencia efetiva em potência de tração. A potência útil é as vezes chamada potência disponivel, embora este termo indique, a potência últil máxima.Monomotores de pequeno porte, o grupo moto-propulsor é geralmente constituido por um motor a pistão a hélice. As hélices podem ser feitas de diversos materiais.

Para os motores de baixa potencia podem serm usados as hélices de madeira como temos acima o Paulistinha. Mas em aviões de maior potencia é usado hélice de metal como por ex. temos abaixo o ATR.

A hélice é um aerofólio rotativo que produz uma força de tração sobre o avião. A torção da pá faz com que o perfil forme um angulo X com a direção do Vento relativo. O aerofólio da asa funciona como a asa de um avião criando uma força de sustentação ou tração, dirigida para a frente do avião.

Pouso no SDU 20L e 02R

RBH 91 - Altonomia A + B + C (alternate) = 45minuts

Temos tanto durante o dia como durante anoite sempre 45minutos de Combustível Remanescente .

A + B + C (alternate) = 45 minutos

EX:

Requisitos de altonomia para um voo VFR de um avião (RBH = 91). Tempo de voo SBMT para SBLO 01:50.... E SBLO para SBML 00:30, considerando os tempos fornecidos, indique qua a altonomia necessária para o voo no período diurno entre os aeródromos envolvidos:

Bom vamos lá:


De SBMT para SBLO são 01:50 de voo + SBLO para SBML são 00:30 mts de voo faremos:


01:50 + 00:30 = são 02hs e 20mts de voo + 00:45 minutos de combustivel para alternativa temos 03:05 de altonomia.

outro ex:

A autonomia mínima para um avião voar entre aeródromos de uma mesma TMA, sabendo-se que o tempo de voo até o destino é de 45 minutos, será de: 

00:45 + 00:45 = 90 minutos que é igual a 01:30 de Altonomia

Separação de Aeronaves

•

Formato da Mensagem de Posição

1. –Identificação da aeronave; 
2. Posição;
3. Hora;
4. Nível de vôo ou altitude;
5. –Próxima posição e hora de sobrevôo;

Procedimento para "CHECK" Transponder

•O check somente é feito com expressa autorização do controlador de vôo.

 

•1 – posição "stand-by"

2 – posição "normal"

3 – pressionar "ident"

SERVIÇO RADAR - AIR TRAFIC

•Vigilância Radar

•É o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego aéreo mediante contínua observação da acft.A responsabilidade pela navegação é do piloto em comando.

 

•Vetoração Radar

•A vetoração radar é o mais completo serviço de radar proporcionado.
Uma acft sob esse serviço, receberá o ATC e o controlador será o responsável pela navegação da acft, devendo transmitir à mesma orientação de proas e mudanças de nível.

•

•O objetivo do serviço de controle de tráfego aéreo, não inclui a prevenção de colisões com o terreno.

CARTAS AERONÁUTICAS – Representação gráfica e espacial da terra ou parte dela.

–Carta Aeronáutica Mundial (WAC) – tem por finalidade principal satisfazer as necessidades do vôo visual. 

 

–Carta de Aproximação por Instrumentos (IAL) – Disponível para todos os aeródromos ao uso da aviação em geral, que estejam homologados para operação IFR. 

 

–Carta de Saída por Instrumentos (SID) – permite às aeronaves efetuarem subidas por instrumentos, com relação aos obstáculos, desde a decolagem até a interceptação da rota ATS. Está disponível para os AD homologados para operação IFR. 

 

–Carta de Aproximação Visual (VAC) – carta destinada a proporcionar ao piloto uma visão gráfica dos procedimentos de circulação visual. São produzidas somente para aeródromos onde o tráfego visual justifique. 

 

–Carta de Área (ARC) – contem informações que facilitam as transições entre o vôo em rota e a aproximação para um aeródromo ou o vôo através de áreas com estruturas complexas de rotas ATS.

 

–Carta de Rotas (ERC) – destina-se a facilitar a navegação por meio de auxílio-rádio, de acordo com os procedimentos ATS. Trata-se de uma série de cartas contendo as rotas ATS no espaço aéreo inferior e superior.

Plano de Vôo e Notificação de Vôo

•

•É compulsória a apresentação do plano de vôo (FPL):

–- antes de realizar vôo IFR ou, quando em vôo, pretenda voar IFR;

–- antes de realizar vôo VFR em rota, sempre que partir de AD com ATS;

–- antes de realizar vôo VFR em rota, se acft dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicações com órgãos ATS;

–- sempre que se pretenda voar através de fronteiras internacionais. 

 

•O plano de vôo deve ser apresentado pelo menos 45 minutos antes da hora estimada de calços fora (EOBT) ou, se apresentado em vôo, no momento em que haja certeza que o órgão ATS adequado possa recebe-lo pelo menos 10 minutos antes da hora em que a acft estime chegar : 

 

–ao ponto previsto de entrada em uma área de controle ou em uma área de assessoramento de tráfego aéreo; 

ou  –ao ponto de cruzamento de uma AWY ou rota de assessoramento. 

 

•A validade do FPL é de 45 minutos a partir da hora estimada de calços fora. O cancelamento, modificação ou atrasos, relativos a um plano de vôo apresentado, deverão ser notificados e até 35 minutos além da hora estimada de calços fora.

•OBS: Os vôos VFR realizados inteiramente em ATZ, CTR ou TMA e, na existência desses espaços aéreos controlados, quando realizado dentro de um raio de 50Km (27NM) do aeródromo de partida, são isentos da apresentação do FPL porém, deverão confeccionar uma NOTIFICAÇÃO DE VÔO.

ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS

•Os espaços aéreos condicionados são espaços aéreos restritos à circulação aérea geral, de dimensões definidas, constituíndo-se de áreas proibidas, restritas e perigosas, com limites indicados nas cartas aeronáutica e manuais (AIP-BRASIL, SID, IAL) da DEPV, identificadas respectivamente pelas letras P, R e D precedidas pelo indicativo de nacionalidade SB e seguidas de três algarismos em que o primeiro indica a região na qual ela se situa e dois últimos, o número da área. 

 

•Exemplos:

•SBP409 - área proibida No. 09, situada na área de jurisdição do IV COMAR.

•SBR612 - área restrita No. 12, situada na área de jurisdição do VI COMAR.

•SBD510 - área perigosa No. 10, situada na área de jurisdição do V COMAR. 

•
Os Espaços Aéreos condicionados são estabelecidos em caráter temporário ou permanente com as seguintes características.

•Área Proibida - O vôo não é permitido. Ex. refinarias, fábrica de explosivos, usinas hidroelétricas, áreas de segurança nacional.

•Área Restrita – O vôo é permitido sob condições preestabelecidas ou tendo permissão do SRPV/CINDACTA da área.
Ex. lançamento de paraquedistas, exercício de tiro, lançamento de foguetes.

•Área Perigosa – Espaço aéreo do qual existem riscos em potencial para a navegação aérea.Ex. treinamento de aeronaves civis.

•
Os espaços aéreos condicionados temporários somente serão estabelecidos através de NOTAM ou Suplemento AIP, e não constarão de cartas ou manuais.

 

DIMENSÕES DAS AEROVIAS SUPERIORES

•Limite vertical superior - UNL (ilimitado)

 

•Limite vertical inferior - FL 245, exclusive

 

•Limites laterais - 43NM (80KM) de largura, estreitando-se a partir de 216NM (400KM) antes de um auxílio-rádio, atingindo sobre este a largura de 21,5NM (40KM).

•Quando a distância entre os auxílios –rádio for inferior a 108NM(200KM) a AWY superior terá 21,5NM (40KM) em toda sua extensão.

ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS

•São os espaços aéreos onde se prestam o serviço de controle de tráfego aéreo (ATC). Os espaços aéreos controlados são os seguintes: 

 

ATZ	ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO
CTR	ZONA DE CONTROLE
TMA	ÁREA DE CONTROLE TERMINAL
CTA	ÁREA DE CONTROLE INFERIOR
UTA	ÁREA DE CONTROLE SUPERIOR

 

•ATZ – Protege o circuito de tráfego de aeródromo. Possui configuração variável. Quando o circuito é diferente do padrão, é definida nas Cartas de Aproximação Visual (VAC).

 

•CTR – Protege o procedimento IFR de saída e chegada instrumentos. De configuração variável, seus limites e classe de espaço aéreo serão definidos nas Cartas de Rota (ERC) e Cartas de Área (ARC).

 

•TMA – Área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos. Configuração variável definida nas cartas ERC e ARC.

•Obs: Velocidade máxima dentro de uma TMA/CTR = 250kt IAS/VI. Acima do FL100 poderá ser autorizado, pelo controlador, velocidade maior.

 

•CTA – Compreende as aerovias (AWY) inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior assim definidas.

 

•UTA – Compreende as aerovias (AWY) superiores e outras partes do espaço aéreo superior assim definidas.

•

LIMITES VERTICAIS

•Limites verticais :
superior – UNL (ilimitado)
inferior – GND/MSL (solo ou água) 

 

•Limites Laterais :
Indicado nas ERC ( cartas de rota)

CLASSES DE ESPAÇO AÉREO

•Classe A – Somente vôos IFR. Serviço de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) 

 

•Classe B,C,D – IFR e VFR permitidos. Serviço ATC 

 

•Classe E – IFR e VFR permitidos . Os IFR recebem serviço ATC, os VFR recebem Informação de Vôo (FIS), quando requerido, podendo voar nesses espaços sem autorização e sem notificação. 

 

•Classe F – IFR e VFR permitidos. Os IFR recebem Assessoramento de Tráfego Aéreo. Os VFR recebem Informação de Vôo (FIS) quando requerido. 

 

•Classe G – IFR e VFR permitidos. Ambos recebem FIS, quando requerido.

•Controle – ordem; determinação
Assessoramento – sugestão; orientação
Informação – alerta; aviso