Erros de temperatura

Temperatura Real

Temperatura Real Maior que o padrão; Estando o ar mais quente que o padrão, a aeronave estará voando acima da altitude pressão:

Ex. FL 060 e temperatura ISA +15°C

Entao no solo temos +15°C de ISA

Faremos:

ex:

6000 ft ---- 03°C                    15 - 3 = 12°C de diferença

5000 ft ---- 05°C                    15 - 12 = 3°C no FL 060

4000 ft ---- 07°C                   

3000 ft ---- 09°C                   

2000 ft ---- 11°C

1000 ft ---- 13°C

0000 ft ------- +15°C (ISA)-----SOLO

Erro de temp. com altitude 

6000 - 4% = 240 ft = Mais Quente e mais ALTO = Resultado final 6240 FT com erro de altitude.

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Temperatura Real menor que a padrão; O ar mais friu que o padrão, a aeronave estará voando mais baixo da altitude pressão.


Ex. FL140 e temperatura ISA -33°C

33 - 15 ISA = 18
18 - 15 ISA = 3°C

14000 - 2% = 280 ft

14000 - 280 = 13720 Ft

Tabela de Fenômenos Meteorológicos.

Nevoa Umida	BR
Nevoeiro	FG
Chuvisco	DZ
Chuva	RA
Granizo	GR
Pancada	SH
Nevoa Seca	HZ
Poeira	PO
Fumaça	FU

Composição da Atmosfera

      SECA
Nitrogenio = 78%
Oxigenio = 21%
Outros Gases = 1%
Vapor de Água = 0% 


   SATURADA
Nitrogenio = 75%
Oxigenio = 20%
Outros Gases = 1%
Vapor de Água = 4%

Componente de comando em estabilidades

- ESTABILIDADE LATERAL = MOVIMENTO DO AILERON

- ESTABILIDADE DIRECIONAL = MOVIMENTO DO ESTABILIZADOR VERTICAL (LEME DE DIREÇÃO)

- ESTABILIDADE LONGITUDINAL = MOVIMENTO DO PROFUNDOR.

Distribuição de PESO

Em aviões de asa alta, a fuselagem age como se fosse um pêndulo, aumentando a estabilidade lateral.

- Neste caso temos o Ex do cessna 152. asa Alta

Nos Avioes de asa Baixa, o peso da fuselagem tende a aumentar o desequilibrio lateral do avião, reduzindo a estabilidade.

- Neste caso temos o Ex. do Tucano T-27

Parafusos - Teoria de Voo

O piloto reduz para marcha lenta, erguendo o nariz do avião. Este perde velocidade e, quando está prestes a estolar, o piloto pressiona um dos pedais a fundo, fazendo o avião derrapar.

O parafuso também pode ocorrer acidentalmente, acontece quando o avião entra em estol, assimétrico sob influencia de:

- Torque do motor, quando o avião esta próximo ao ângulo critico, o torque do motor tende a girar o avião no sentido contrario ao da rotação da hélice, quando o avião entra em estol com MOTOR sem que a potencia esteja reduzida.

- Asas com incidências diferentes, incidência maior estola antes da outra, podendo dar inicio a um parafuso.

- Ailerons próximo ao estol, o piloto não pode usar os ailerons próximo ao ângulo critico, pois o aileron que abaixa pode provocar o estou nessa asa, dando inicio ao parafuso é mais seguro usar os pedais ao invés dos ailerons.

- Durante uma curva muito inclinada, o piloto deve tomar cuidado para não entrar em estol. Se isto acontecer o avião estará com excesso de inclinação e pouca sustentação, a glissada resultante e eo efeito de diedro farão o avião entrar em parafuso girando no sentido contrario da curva.

Recuperação

Na recuperação de um parafuso o piloto deve primeiro interromper a rotação, pressionando o pedal do lado contrario ao da rotação. Com isto sairá do mergulho, puxando o manche (cabrando) para evitar o ESTOL de velocidade.

Parafuso chato

O avião desce girando em torno de si, no sentido vertical, o ar escoa praticamente em 90° em relação ao eixo longitudinal do avião.  O parafuso chato é sempre acidental dependendo muito das características do avião e não dos comandos feito pelo piloto.

O Parafuso é também chamado AUTO-ROTAÇÃO porque, uma vez iniciado o avião mantém a rotação por si só.

Efeito de QUILHA

No efeito de quilha temos o CG  a frente da aeronave e o CG atrás da aeronave agora qual deles será o melhor para o voo?

Entao uma aeronave por ex um King Air temos o CG na frente = uma Grande Área Lateral atrás do centro de gravidade (CG) neste caso temos um Aumento de Estabilidade.

Agora uma Aeronave como por ex. o MD-80 Temos uma grande area Lateral a frente do centro de gravidade (CG) neste caso temos Diminuição de Estabilidade.

(A estabilidade Direcional envolve o movimento do avião em torno do eixo Vertical)

Efeito de quilha pode ser:

Estavel: Quando a área lateral acima do CG é maior que a área lateral abaixo do CG
Instavel: Quando a área lateral abaixo do CG é maior do que a área acima do CG

Diferença de Estaticamente e Dinamicamete, Alguns perguntam para sí mesmo como saber a dif. como eu!

Simples


Estaticamente é Estabilidade lateral do Avião = Movimento do aileron (Eixo Longitudinal) por ex para esquerda e o avião ficar inclinado no angulo por ex de 30° para alguns dos lados... Esta é a estabilidade ESTATICAMENTE QUE TEMOS:
- ESTAVEL = O avião tende a voltar ao seu equilibrio inicial.
- INSTAVEL = O avião tende a desiquilibrar cada vez mais.
- INDIFERENTE = O avião tende a continuar fora do equilibrio.


Agora o Dinamicamente é a Estabilidade Transversal = Movimento do profundor (Eixo Transversal) horizontal Pich UP = Nariz alto ou Pitch DN = Nariz Baixo e o aviao fica com angulo positivo ou negativo. Sendo que nele também temos:
- ESTAVEL = O avião tende a voltar ao seu equilibrio inicial.
- INSTAVEL = O avião tende a desiquilibrar cada vez mais.
- INDIFERENTE = O avião tende a continuar fora do equilibrio.


Temos também a Estabilidade Dinamicamente Direcional que é o movimento do LEME de direção (Eixo Vertical)  Estabilizador Vertical, Movimento do Direita e esquerda.
- ESTAVEL = O avião tende a voltar ao seu equilibrio inicial.
- INSTAVEL = O avião tende a desiquilibrar cada vez mais.
- INDIFERENTE = O avião tende a continuar fora do equilibrio.

Co-piloto Boni, Abraço Velinho pecfect movies

Video de um colega video Despedida Fokker 100 Mk-28, Perfect Monies Capitain. Now stay in airbus 318/319/320

This is the way, MUST DO THE AVIATOR

Classificações IFR e VFR

Airbus 320 WITH WINGLET

Plano de voo - resumo ICA 100-11 Fonte

Regras Gerais – Conceito

 Planos de vôo contem informações relacionadas com um vôo planejado de uma aeronave ou com parte do mesmo que são fornecidas aos órgãos que prestam três tipos de plano de vôo.

- Plano de vôo Completo;

- Plano de vôo Simplificado (Notificação de Vôo);

- Plano de vôo repetitivo;

Local de apresentação do plano de vôo será na sala AIS do aeródromo ou via Telefone, telex, radiofonia ou computadores.

                O FIL corresponde ao plano de vôo apresentado por radiotelefonia, deve ser apresentado até o momento em que haja certeza de que o órgão ATS adequado possa receber, pelo menos 10 minutos antes que a aeronave estime chegar ao ponto de entrada em um espaço aéreo controlado ou de assessoramento.

                Para evitar o AFIL, a aeronave que pretende partir de localidade desprovida de órgão ATS deve apresentar, antes da partida, caso seja possível plano de vôo correspondente em qualquer sala AIS de aeródromo.

                Em espaço aéreo com grande densidade de trafego aéreo para que não haja congestionamento na comunicação radiotelefônica, a apresentação do AFIL poderá ser restringida. As aeronaves deverão apresentar o plano de vôo antes da partida .

Obrigatoriedade da apresentação

                É compulsória a apresentação do plano de vôo:

- Antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS;

- Antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS;

- Após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS, a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS;

- Sempre que se pretende voar através de fronteiras internacionais;

Dispensa da apresentação

                Dispensa apresentação do Plano de vôo para vôo (aeronave sem missão SAR) neste caso o RCC deve ter condições de fornecer dados necessários do plano de vôo aos órgãos ATS envolvidos.

                Aeronaves que não disponha de equipamento rádio, e que a decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.

Validade

                O plano de vôo apresentado é valido até 45 minutos após a EOBT.

Quando ocorrer suspensão regular das operações no aeródromo, esse prazo deve ser considerado a partida hora do restabelecimento das operações.

Plano de vôo poderá ser autorizado em momento anterior a EOBT, sendo que o órgão ATC possua os dados do respectivo plano de vôo aprovado e que não exista restrição em função do gerenciamento do fluxo de trafego aéreo para a rota ou para os aeródromos de partida e destino.

Preenchimento e Assinatura

                Somente os pilotos e DOV podem preencher e assinar o plano de vôo, exceto o RPL, que deve ser preenchido e assinado por uma pessoa credenciada pelo explorador.

                Pilotos e DOV deverão ter ciência das informações aeronáuticas e meteorológicas relacionadas com o vôo em questão, antes do preenchimento do plano de vôo. 

Plano de vôo com mudança de Regras

                O Plano de vôo com mudança de IFR para VFR ou Vice-versa deve conter o ponto especificado para mudança de regras que será considerado durante o vôo, como ponto de notificação compulsória.

- No caso da letra (Y) indica mudança prevista de Y =(IFR) para (VFR) o plano de vôo deve conter pelo menos um aeródromo de alternativa, homologado IFR, para ser utilizado em caso de falha de comunicações bilaterais que possa ocorrer até o ponto de notificação previsto para a mudança de regras de vôo.

- No caso da letra (Z) indica mudança prevista de Z = (VFR) para (IFR) o plano deve conter também um aeródromo de alternativa, homologado IFR, para ser utilizado em caso de falha de comunicações bilaterais que possa ocorrer até o ponto de notificação previsto para mudança de regras de vôo.

            Em caso de falha de comunicações, se previsto o órgão ATS considerará que o piloto irá prosseguir para o aeródromo de alternativa IFR, o piloto cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual (VMC), poderá prosseguir para o aeródromo de destino, se:

- O tempo de vôo do ponto de mudança de regras de vôo até o aeródromo de destino for igual ou inferior ao deste pondo de mudança até o aeródromo de alternativa.

- A hora de pouso for informada a um órgão ATS por qualquer meio de comunicação, até 30 minutos alem da EET.

            Este procedimento visa evitar que o serviço de busca e Salvamento seja acionado desnecessariamente.

Regras especificas para o formulário de plano de vôo

            A apresentação do plano de vôo deve ser realizada pessoalmente na sala AIS do local de partida, ou em outro setor devidamente credenciado pelo DECEA.

            Plano de vôo pode ser apresentado em qualquer sala AIS de aeródromos, independente do local de partida do vôo.  Podendo ser realizada por telefone, fax ou telex ou rede de computadores.

            O plano de vôo deve ser apresentado, pelo menos 45 minutos antes da EOBT.

Cancelamento, Modificação e atraso

            Cancelamentos, modificação e atrasos a um Plano de vôo apresentado, devem ser notificados em qualquer sala AIS de aeródromo, necessariamente a do aeródromo de partida, até 35 minutos além da EOBT.

Regras especificas para o formulário de plano de vôo Repetitivo

            O RPL é o plano de vôo apresentado pelo explorador, para retenção e uso repetitivo pelos órgãos ATS, a uma série de vôos, regulares, charters, fretamentos e da rede posta autorizados pela ANAC.

            O RPL serão utilizados se realizarem, pelo menos uma vez na semana, perfazendo um total de no mínimo, 10 voos e quando houver previsão para uma utilização mínima de 2 meses.

            O RPL somente aos vôos IFR e a todos os vôos sujeitos a HOTRAN. O RPL deve ser apresentado a CPVR, por meio de um formulário eletrônico.

            Os RPL serão processados pela CPVR que distribuirá as correspondentes listagens eletrônicas, preferencialmente, ou  impressas aos ACC envolvidos e emitira relatórios de erros para as empresas usuárias do sistema.

Modificações temporárias

            Modificações, os atrasos e os cancelamentos temporários de um vôo de uma serie prevista em plano de vôo repetitivo devem ser apresentados em qualquer sala AIS, de aeródromos, não necessariamente naquela do aeródromo de partida, até 35 minutos além a EOBT.

Regras de plano de vôo

            O plano de vôo simplificado aplica-se ao vôo VFR realizado em ATZ, CTR, TMA, na inexistência desses espaços aéreos em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo de Partida.

Apresentação:

- Sala AIS credenciada ou na inexistência desta, ao órgão ATS local;

- Por telefone, faz ou telex a sala AIS credenciada;

Antecedência da Apresentação:

            A antecedência mínima de 10 minutos antes da EOBT.

Cancelamento, modificação

            Cancelamentos, modificações e atrasos relativos a um PVS apresentado devem ser notificado a sala AIS do local de partida ou diretamente ao órgão ATS até 35 minutos alem a EOBT.

Clear to Land .... TAM Airbus 319

Final Approach 737-500 "GoPRO"

Macetes de CT. Avião

Aerodinos são classificados como Aviões, helicópteros, Planadores.

Aerodinos = Ação e reação 3° lei de Newton

Aeróstatos = veículos mais leve que o Ar – (Arquimedes)

O empuxo é uma força que age sobre Aeróstatos

(balões, dirigíveis)

O esforço que atua numa corda esticada se chama Tração

Esforços que provoca simultaneamente tensões de compressão e tração numa peça chamada de flexão

Os pesos colocados sobre um corpo produz um esforço de compressão

Ao Apertar um parafuso com uma chave de boca, o esforço sobre o parafuso será de torção.

Durante um vôo esforços que atuam sobre a estrutura do avião são causados por força da natureza Aerodinâmica

Força de sustentação que permite ao avião VOAR surge devido à reação do ar sobre As ASAS.

Elementos estruturais principal de uma asa, que se estende ao longo de sua envergadura, chama-se Longarinas.

O elemento de uma ASA que lhe da o formato aerodinâmico é Nervuras.

Os cabos de aço esticados entre as nervuras de uma asa, para resistir aos esforços de tração, chama-se Tirantes.

O tipo de avião cuja a asa esta colocada acima da fuselagem e separada da mesma, sobre montantes, chama-se avião de asa Parasol.

A asa é fixada na parte superior na fuselagem por meio de suportes e estatais do tipo Semicantilever

Tipo de fuselagem é constituído somente som cavernas e revestimentos chama-se Monocoque.

As fuselagens semimonocoque é constituída por Caverna, revestimento e longarinas.

Os elementos estruturais que da formato aerodinâmico a fuselagem chama-se Carvernas.

Pequenas superfícies de comando localizado na superfícies principais são os Compensadores.

Os flapes e slats são considerados superfícies Hipersustentadores

O leme de direção encontra-se instalados no estabilizador vertical o leme de profundidade é instalado no estabilizador Horizontal.

logo mais abaixo mais macetes...

Sistema de Alimentação

Tem a finalidade de fornecer a mistura AR-Combustível ao motor, na pressão a temperatura adequada de impurezas.


- Sistema de indução: Conjunto que admite, filtra e aquece o AR.


- Sistema de superalimentação: Aumenta a pressão do ar admitido, aviões mais simples não tem este sistema.


- Sistema de formação de Mistura: Conjunto que mistura o combustível com o Ar.

Potências - Conhecimentos Técnicos

- Potência Teórica: (Potencia total) (combustão) Liberada pela queima do combustível; 

- Potência Indicada: (Gases) Desenvolvida pelos Gases;

- Potência Efetiva: É a potencia no eixo da hélice ;

- Potência Máxima: É a efetiva máxima que o motor pode fornecer (usado só para DECOLAGEM e EMERGÊNCIA em caso de Arremetida)  ;

- Potência Nominal: (Projeção) a que o motor foi projetado;

- Potência de Atrito: Potência por atrito nas partes interna do Motor;

- Potência Útil: (tração) ou (tratora);


- Potência Necessária: Potência que o avião necessita para manter o voo nivelado numa dada velocidade;


- Potência Disponível: Potência útil máxima que o grupo moto-propulsor fornece ao avião.
Ex. é a potência disponível para o voo de cruzeiro economizar combustível potência de cruzeiro 75%

Transformações

E acredito que exista diversos estudantes com a mesma dúvida, que apesar de ser básica, é muito importante, principalmente para quem está se preparando para o vestibular.
Então vamos lá, na tabela abaixo, você aprenderá converter de forma simples, rápida e fácil graus Celsius em Fahrenheit, e de grau Celsius para Kelvin e vice e versa.

grau Celsius grau Fahrenheit	°F = °C × 1,8 + 32
grau Fahrenheit grau Celsius	°C = (°F – 32) / 1,8
grau Celsius kelvin	K = °C + 273,15
kelvin grau Celsius °	C = K – 273,15

E para facilitar o entendimento, digamos que eu queira transformar 20°C em grau Fahrenheit e Kelvin, e para isso vamos usar as seguintes formulas:°F = °C × 1,8 + 32(para transformar em Fahrenheit) e K = °C + 273,15(para transformar em Kelvin).
Agora a tarefa é simples, basta substituir °C, pelo valor que temos, que no caso são 20°C.

Transformando de Celsius para Fahrenheit:
°F = °C × 1,8 + 32
°F = (20 X 1,8) + 32
°F = 36 + 32
°F = 68
Sendo assim 20 °C equivalem a 68 °F, simples e fácil não é mesmo?
Transformando de Celsius para Kelvin:
K = °C + 273,15
K = 20 + 273,15
K = 293,15

Instrumentos Meteorológicos

A aquisição de conhecimentos relativos ao tempo é um objetivo do ramo da ciência denominada meteorologia. Os fenômenos meteorológicos são estudados a partir das observações, experiências e métodos científicos de análise. A observação meteorológica é uma avaliação ou uma medida de um ou vários parâmetros meteorológicos. As observações são sensoriais quando são adquiridas por um observador sem ajuda de instrumentos de medição, e instrumentais, em geral chamadas medições meteorológicas, quando são realizadas com instrumentos meteorológicos.

Portanto, os instrumentos meteorológicos são equipamentos utilizados para adquirir dados meteorológicos (termômetro/temperatura do ar, pressão atmosférica/barômetro, higrômetro/umidade relativa do ar etc).

A reunião desses instrumentos em um mesmo local, é denominada estação meteorológica. E o conjunto dessas estações distribuídas por uma região, é denominado rede de estações meteorológicas.

Anemógrafo - Registra continuamente a direção (em graus) e a velocidade instantânea do vento (em m/s), a distância total (em km) percorrida pelo vento com relação ao instrumento e as rajadas (em m/s).

Anemômetro - Mede a velocidade do vento (em m/s) e, em alguns tipos, também a direção (em graus).

Barógrafo - Registra continuamente a pressão atmosférica em milímetros de mercúrio (mm Hg) ou em milibares (mb).

Barômetro de Mercúrio - Mede a pressão atmosférica em coluna de milímetros de mercúrio (mm Hg) e em hectopascal (hPa).

Evaporímetro de Piche - Mede a evaporação - em mililitro (ml) ou em milímetros de água evaporada - a partir de uma superfície porosa, mantida permanentemente umedecida por água.

Heliógrafo - Registra a insolação ou a duração do brilho solar, em horas e décimos.

Higrógrafo - Registra a umidade do ar, em valores relativos, expressos em porcentagem (%).

Microbarógrafo - Registra continuamente a pressão atmosférica - em milímetros de mercúrio (mm Hg) ou em hectopascal (hPa), numa escala maior que a do Barógrafo, registrando as menores variações de pressão, o que lhe confere maior precisão.

Piranógrafo - Registra continuamente as variações da intensidade da radiação solar global, em cal.cm­².mm­¹.

Piranômetro - Mede a radiação solar global ou difusa, em cal.cm­².mm­¹.

Pluviógrafo - Registra a quantidade de precipitação pluvial (chuva), em milímetros (mm).

Pluviômetro - Mede a quantidade de precipitação pluvial (chuva), em milímetros (mm).

Psicrômetro - Mede a umidade relativa do ar - de modo indireto - em porcentagem (%). Compõe-se de dois termômetros idênticos, um denominado termômetro de bulbo seco, e outro com o bulbo envolvido em gaze ou cadarço de algodão mantido constantemente molhado, denominado termômetro de bulbo úmido.

Tanque Evaporimétrico Classe A - Mede a evaporação - em milímetros (mm) - numa superfície livre de água.

Termógrafo - Registra a temperatura do ar, em graus Celsius (°C).

Termohigrógrafo - Registra, simultaneamente, a temperatura (°C) e a umidade relativa do ar (%).

Termômetros de Máxima e Mínima - Indicam as temperaturas máxima e mínima do ar (°C), ocorridas no dia.

Termômetros de Solo - Indicam as temperaturas do solo, a diversas profundidades, em graus Celsius (°C).

AIRMET

O AIRMET é uma informação expedida por um CMV, sobre fenômenos meteorológicos observados ou previstos em rota, que possam afetar a segurança das operações de aeronaves em níveis baixos, da superfície até o FL100 e que ainda não tenha sido incluída no GAMET.

SIGMET

SIGMET é confeccionado por um CMV com período de validade de 04 horas, em casos excepcionais este período poderá ser de até 06 horas.

Razão Adiabática Seca e Úmida, Ponto de Orvalho (Meteorologia)

Razão Adiabática Seca: 
1°C/ 100m.


Razão Adiabática Úmida:
0,6°C/ 100m.

Ponde de Orvalho:
0,2°C/ 100m.

Massa de Ar (Meteorologia)

Classificação:

Natureza da superfície

- m = Marítima

- c = Continental

Regiões de Origem

- P = Polar

- E = Equatorial

- T = Tropical

- A = Ártica e Antártica

Temperatura

- k = Fria

- m = Quente

Características:

Fria = Instável, nuvem comuliformes, precipitações em forma de pancadas, visibilidade boa com turbulência e gradiente térmico maior que a razão adiabática.

Quente = Estável, nuvens estratiformes, precipitações leve e continua, visibilidade restrita, sem turbulência e gradiente térmico manor que a razão adiabática.

Frentes:

Frente fria

Deslocamento HS – SW para NE

Pressão – diminui e depois aumenta

Temperatura – Aumenta e depois diminui

Vento – Pré frontal NW, Frontal W pós-frontal SW

Nuvens – CI, CC, AC, CU, CB

Nevoeiro – Pós frontal

Frente quente

Deslocamento HS – NW para SE

Pressão – Diminui e depois aumenta

Temperatura – Aumenta e depois Diminui

Vento – Pré-frontal SW frontal W, pós-frontal NW

Nuvens – CI, CS, AS, NS, ST

Nevoeiro – Pré-frontal

Frente estacionaria: Encontro sem deslocamento

Frente oclusa: Encontro de duas frentes

Frontogenese: Frente em formação

Frontolise: Frente em dissipação

Linha de instabilidade

Linha de mau tempo que precede as frentes frias 

Efeito de Coriolis

Vento: No norte o vento sopra para a Direita
Vento: No sul o vento sopra para Esquerda

Conceito de Gradiente Térmico Vertical

A expressão gradiente térmico vertical designa a variação de temperatura com a altitude. Se a temperatura varia no sentido inverso da altitude (isto é, quando a temperatura diminui quando aumenta a altitude, e vice-versa), diz-se que o gradiente térmico vertical é positivo. Se a altitude e a temperatura variam no mesmo sentido, o gradiente térmico vertical diz-se negativo.

TIPOS DE COMANDO em tornos dos Eixos

> EIXO VERTICAL (DIRECIONAL) = Movimento do LEME = Guinada (Direita/Esquerda)


> EIXO TRANSVERSAL (LATERAL) = Movimento do AILERON = Lateral


> EIXO LONGITUDINAL = Movimento = PROFUNDOR = ( Pitch Up and Down)

Lei de Boyle-Mariotte

A lei de Boyle Mariotte é um caso particular da equação de estado dos Gases Perfeitos (PV = nRT), no qual a temperatura é mantida constante. Nesta situação pode-se afirmar que a pressão é inversamente proporcional ao volume, ou seja PV = const.

Sinalização nos Aerodromos - OBS clique na figura que irá ficar grande na sua tela

Marcas de ponto de espera no Táxi não existirem ou não forem visíveis.

> 50 metros visíveis da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a 900m.


> 30 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.

O Gerenciamento do Espaço Aéreo

As ações desse segmento buscam o uso flexível dos espaços aéreos, com o objetivo de aumentar a capacidade, eficiência e flexibilidade das operações aeronáuticas.
Para organizar o espaço aéreo, existem três conceitos específicos: Espaço Aéreo Controlado, Espaço Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado.

• O Espaço Aéreo Controlado: Todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos voos das aeronaves. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR).
• O Espaço Aéreo Não-Controlado: As aeronaves voam em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São fornecidos, somente, os serviços de informação de voo e de alerta.
• O Espaço Aéreo Condicionado: Define ambientes onde são realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo.

Além disso, o espaço aéreo também é dividido em classes. Essa estruturação é fundamental para a ordenação do tráfego. A partir dela, controladores, pilotos e demais usuários têm responsabilidades e deveres discriminados de acordo com suas classes.

http://www.decea.gov.br/espaco-aereo/gerenciamento-de-trafego-aereo/

Relatórios Aeronáuticos

RELIN: (Incidente) Resultado e Analise de fatos incidentes aeronáutico.

RELOS: (Ocorrência de SOLO) Resultado da coleta e da analise de fatos.

RP (Preliminar) Registro e a divulgação de informações preliminares a respeito das circunstancias de ocorrência de um acidente aeronáutico.

RELPER: Relatório de Perigo

RELLIA (Investigação de acidente aeronáutico): Resultado da coleta e da analise de fatos, Apresenta a conclusão da ocorrência e as recomendações de segurança.

RF (Relatório Final): Divulga conclusões oficiais do comando da aeronáutica é emitido pelo chefe do estado maior da Aeronáutica.

Sistema do PITOT + Altímetro e Velocímetro

O Pitot é uma tomada  de Pressão TOTAL que mede a pressão DINÂMICA e a ESTÁTICA, este conjunto instalado no avião chama-se Sistema PITOT ESTÁTICO. Em aviões de pequeno porte o tudo de pitot é a tomada de pressão estática podem estar incorporados em um único conjunto.

Uma breve explicação do que seria a pressão DINAMICA: É produzida pelo impacto do vento, deixa de existir quando o vento para de soprar. O manômetro indica a pressão Dinâmica do vento.

Já a pressão ESTÁTICA é demonstrada pelo tudo de Venturi (Tubo com um estreitamento) O vento passado por um tubo de venturi, sofre um aumento de velocidade no estreitamento.

> Altimetro: Funciona através da pressão estática.

> Velocímetro: Funciona com a pressão estática e da pressão total.

Basicamente, é um tubo instalado paralelamente ao vento relativo e com um orifício voltado diretamente para o fluxo de ar resultante da velocidade aerodinâmica da aeronave. Esse orifício se comunica com o interior de uma cápsula aneróide, instalada no velocímetro da aeronave. A caixa do instrumento recebe a pressão estática do ar de uma fonte estática, que não é afetada pela variação de velocidade da aeronave.

Quando a aeronave está estacionária e não há vento relativo, nem real, a pressão que entra pelo orifício do pitot é somente a  pressão atmosférica estática. A cápsula aneróide permanece então em uma posição neutra e a velocidade indicada é zero. Quando a aeronave se desloca na massa de ar, o vento relativo causa um aumento na pressão de ar admitida pelo oríficio do tubo de pitot, em relação à pressão estática, e essa "pressão de impacto", somada à pressão estática, faz a cápsula aneróide expandir. O movimento de expansão da cápsula é transmitido aos ponteiros do velocímetro por hastes e engrenagens, do tipo setor e pinhão, o que faz o ponteiro se movimentar, indicando ao piloto a velocidade da aeronave.

O velocímetro, então, vai fornecer ao piloto uma informação de velocidade, que é denominada Velocidade Indicada - VI, ou, em inglês Indicated Airspeed - IAS. Em tese, a IAS é a velocidade aerodinâmica da aeronave em condições de atmosfera padrão, ao nível do mar.

O primeiro problema é a própria instalação do tubo de pitot e do instrumento no painel. Os tubos estão instalados, geralmente, próximos a áreas curvas da asa e do nariz do avião, causando erros devido ao efeito de Bernoulli, e o velocímetro geralmente está instalado à esquerda do painel do instrumento, fornecendo uma leitura com erro de paralaxe por não estar diretamente à frente dos olhos do piloto. As correções para esses erros são feitas experimentalmente e  fornecidas no Manual de Operação da aeronave, sob a forma de Velocidade Calibrada - VC ou, em inglês, Calibrated Airspeed - CAS.

A velocidade calibrada é, então, a velocidade indicada corrigida para os erros de instalação e posição do instrumento. A diferença entre a velocidade indicada e a velocidade calibrada não é muito grande, e é geralmente deixada de lado pelos pilotos, que geralmente voam com uma margem de segurança na velocidade suficiente para evitar problemas disso decorrentes.

O outro problema é que uma aeronave praticamente nunca voará em condições de atmosfera padrão ao nível do mar. Com a variação da altitude e da temperatura, ocorrerão grandes variações na velocidade aerodinãmica, em relação à velocidade indicada. Em média, a velocidade aerodinâmica da aeronave aumenta dois por cento, em relação à velocidade calibrada, a cada mil pés de altitude.

As correções para se obter a Velocidade Aerodinâmica Verdadeira - VA, em inglês True Airspeed - TAS, são feitas corrigindo-se a VC para os efeitos da temperatura do ar e para a altitude pressão, utilizando-se os conhecidos computadores analógicos de voo, ou por meios eletrônicos da própria aeronave. Outros fatores que influem na densidade do ar, como a umidade e a variação de pressão por motivos meteorológicos, são desconsiderados no cálculo, pois não chegam a influir decisivamente no mesmo. No voo em alta velocidade, os pilotos devem ainda considerar a correção da temperatura indicada em relação à temperatura verdadeira, já que a compressibilidade e o atrito com o ar elevam consideravelmente a temperatura indicada em relação à termperatura real do ar.

Alguns tubos de pitot incorporam também a tomada de pressão estática, através de um tubo que envolve coaxialmente o tubo da tomada de pressão de estagnação. Os orifícios da tomada estática são colocados na lateral do tubo, para que a velocidade do vento relativo não interfira na medição da pressão. O maior problema desse tipo de instalação é que uma eventual formação de gelo no pitot pode obstruir tanto a tomada "dinâmica" quanto a estática, e aí todos os instrumentos que trabalham com pressão, como velocímetro, altímetro e variômetro serão afetados.

Os tubos de pitot são componentes muito simples, sem peças móveis, mas mesmo assim podem sofrer problemas, quase todos relacionados com a sua obstrução. O problema de obstrução por água pode ser resolvido facilmente com a instalação de drenos adequados, não só no tubo, mas também na linha. Os maiores problemas de obstrução são ocasionados pelo gelo, que pode se formar rapidamente, especialmente em formações de nuvens cumuliformes.

Para evitar o gelo, os tubos de pitot são geralmente equipados com um sistema de aquecimento, do tipo resistência elétrica. Entretanto, o aquecimento do tubo também tem um limite de eficiência, e pode não ser suficiente para todas as situações de formação de gelo. Condições de gelo tais como a presença, nas nuvens, de água em estado de sobrefusão, podem tornar inúteis os melhores sistemas de aquecimento do tubo.

A obstrução dos tubos de pitot podem ter efeitos muito mais graves que a simples falta de indicação de velocidade. Os sistemas de automação e de alerta das aeronaves dependem de parâmetros corretos de velocidade para funcionar. Se os parâmetros de velocidade deixam de ter validade, os sistemas eletrônicos de gerenciamento de voo passam a fornecer informações díspares, e o piloto automático deixa de funcionar corretamente. Caso não se desconecte sozinho, os pilotos devem desconectá-lo e passar a voar a aeronave manualmente. Os sistemas de alarme ficam confusos, e não é incomum que ocorram, por exemplo, alarmes de estol e de sobrevelocidade simultâneos.

Nesse caso, o piloto ainda tem condições de voar a aeronave, pilotando por atitude, simplesmente olhando para fora, para o horizonte natural da Terra, ou para o indicador de atitude, e ignorar os alarmes falsos. Um instrumento muito útil nesse caso é o indicador de ângulo de ataque, presente em muitos tipos de aeronave a jato. O indicador de ângulo de ataque é muito útil também em grandes ângulos de ataque, quando o tubo de pitot é afetado devido ao fluxo de ar não estar paralelo com o mesmo.

Outros problemas de obstrução podem ser causados por insetos e F.O.D. (Foreign Objects Damage), quando a aeronave está no solo. Para minimizar o problema, é necessário proteger os tubos com uma capa. O uso da capa, no entanto, exige outros cuidados, pois a mesma, obviamente, deve ser removida antes do voo e não pode ser colocada no tubo ainda quente, pois pode se queimar e grudar no mesmo.

Outro acidente que, muito provavelmente, está relacionado com obstrução nos tubos de pitot, dessa vez por gelo, é o do voo Air France 447, ocorrido em 1º de junho de 2009 no Oceano Atlãntico, quando voava do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, para o Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. Embora os gravadores de voo desse Airbus A330 ainda não tenham sido encontrados, até a elaboração desse artigo, a aeronave, pouco antes do acidente, transmistiu diversas mensagens automáticas pelo sistema de HFDL (High Frequence Data Link) que fazem supor que houve falha de indicação de velocidade. Como a aeronave atravessava formações de cumulus-nimbus muito pesadas, uma das hipóteses é de que seus tubos de pitot foram obstruídos por gelo causado por água em estado de sobrefusão, situação que desafia até os mais eficientes sistemas de aquecimento. O acidente do Air France 447 vitimou 132 tripulantes e 228 passageiros. Não houve sobreviventes.