Sustentação

Sustentação (L) = Lift, é a componente da resultante aerodinamica perpendicular à direção do vento relativo, ela sustenta o peso do avião.

A força produzida pela asa é a RESULTANTE AERODINÂMICA. A sustentação e o arrasto são as duas componentes da mesma, que são criadas simplesmente para facilitar o estudo.             Fluxo em torno de um aerofólio .

O coeficiente sustentação é um número determinado experimentalmente, que depente do ângulo de ataque e do formato do aerofólio, ele tanto maior quanto maiores forem:

- O angulo de ataque

- A espessura do aerofólio

- A curvatura do aerofólio

Coeficiente de sustentação (C_L) é a relação entre a pressão de sustentação e a pressão dinâmica, sendo função do formato do aerofólio da asa e do ângulo de ataque, que é o ângulo em que o aerofólio encontra-se em relação ao fluxo de ar; cada ângulo de ataque produz um coeficiente particular de sustentação, uma vez que o ângulo de ataque é o fator controlador da distribuição de pressão em um aerofólio. De uma forma simplificada, é a capacidade que tem um determinado perfil de gerar sustentação.
 

O coeficiente de sustentação de um aerofólio é o número adimensinal que relaciona a capacidade de gerar sustentação com a velocidade e densidade do fluido (no caso de aeronaves, o ar), a área da asa e ângulo de ataque.Como o restante dos coeficientes aerodinâmicos, é adimensinal. Este coeficiente se obtém experimentalmente de acordo com:

A sustentação não é sempre vertical e o arrasto nem é horizontal. No esquema assima temos um perfil assimetrico quando nao é dividido igual a linha da corda passa sobre o meio do aerofólio sendo menor em baixo e maior em cima.

Simétrico = A corda divide em 2 partes iguais / Assimétrico =  A corda divide as 2 partes Diferentes

Teoria de voo - Grupo Moto-propulsores

É o conjunto dos componentes que fornece a tração necessária ao voo, Os tipos mais usados são:

- Turbojato

- Turbo-fan

- Turboélice

- Motor a pistão e Hélice

As seguintes definições de potência necessária no estudo dos grupos são:

- Potência Efetiva: Potência medida no eixo da hélice;

- Potência Nominal: Potência efetiva máxima para a qual o motor foi Projetado;

- Potência Útil: Potência de tração desenvolvida pela hélice sobre o avião, a helice converte a potencia efetiva em potência de tração. A potência útil é as vezes chamada potência disponivel, embora este termo indique, a potência últil máxima.Monomotores de pequeno porte, o grupo moto-propulsor é geralmente constituido por um motor a pistão a hélice. As hélices podem ser feitas de diversos materiais.

Para os motores de baixa potencia podem serm usados as hélices de madeira como temos acima o Paulistinha. Mas em aviões de maior potencia é usado hélice de metal como por ex. temos abaixo o ATR.

A hélice é um aerofólio rotativo que produz uma força de tração sobre o avião. A torção da pá faz com que o perfil forme um angulo X com a direção do Vento relativo. O aerofólio da asa funciona como a asa de um avião criando uma força de sustentação ou tração, dirigida para a frente do avião.

Pouso no SDU 20L e 02R

RBH 91 - Altonomia A + B + C (alternate) = 45minuts

Temos tanto durante o dia como durante anoite sempre 45minutos de Combustível Remanescente .

A + B + C (alternate) = 45 minutos

EX:

Requisitos de altonomia para um voo VFR de um avião (RBH = 91). Tempo de voo SBMT para SBLO 01:50.... E SBLO para SBML 00:30, considerando os tempos fornecidos, indique qua a altonomia necessária para o voo no período diurno entre os aeródromos envolvidos:

Bom vamos lá:


De SBMT para SBLO são 01:50 de voo + SBLO para SBML são 00:30 mts de voo faremos:


01:50 + 00:30 = são 02hs e 20mts de voo + 00:45 minutos de combustivel para alternativa temos 03:05 de altonomia.

outro ex:

A autonomia mínima para um avião voar entre aeródromos de uma mesma TMA, sabendo-se que o tempo de voo até o destino é de 45 minutos, será de: 

00:45 + 00:45 = 90 minutos que é igual a 01:30 de Altonomia

Separação de Aeronaves

•

Formato da Mensagem de Posição

1. –Identificação da aeronave; 
2. Posição;
3. Hora;
4. Nível de vôo ou altitude;
5. –Próxima posição e hora de sobrevôo;

Procedimento para "CHECK" Transponder

•O check somente é feito com expressa autorização do controlador de vôo.

 

•1 – posição "stand-by"

2 – posição "normal"

3 – pressionar "ident"

SERVIÇO RADAR - AIR TRAFIC

•Vigilância Radar

•É o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego aéreo mediante contínua observação da acft.A responsabilidade pela navegação é do piloto em comando.

 

•Vetoração Radar

•A vetoração radar é o mais completo serviço de radar proporcionado.
Uma acft sob esse serviço, receberá o ATC e o controlador será o responsável pela navegação da acft, devendo transmitir à mesma orientação de proas e mudanças de nível.

•

•O objetivo do serviço de controle de tráfego aéreo, não inclui a prevenção de colisões com o terreno.

CARTAS AERONÁUTICAS – Representação gráfica e espacial da terra ou parte dela.

–Carta Aeronáutica Mundial (WAC) – tem por finalidade principal satisfazer as necessidades do vôo visual. 

 

–Carta de Aproximação por Instrumentos (IAL) – Disponível para todos os aeródromos ao uso da aviação em geral, que estejam homologados para operação IFR. 

 

–Carta de Saída por Instrumentos (SID) – permite às aeronaves efetuarem subidas por instrumentos, com relação aos obstáculos, desde a decolagem até a interceptação da rota ATS. Está disponível para os AD homologados para operação IFR. 

 

–Carta de Aproximação Visual (VAC) – carta destinada a proporcionar ao piloto uma visão gráfica dos procedimentos de circulação visual. São produzidas somente para aeródromos onde o tráfego visual justifique. 

 

–Carta de Área (ARC) – contem informações que facilitam as transições entre o vôo em rota e a aproximação para um aeródromo ou o vôo através de áreas com estruturas complexas de rotas ATS.

 

–Carta de Rotas (ERC) – destina-se a facilitar a navegação por meio de auxílio-rádio, de acordo com os procedimentos ATS. Trata-se de uma série de cartas contendo as rotas ATS no espaço aéreo inferior e superior.

Plano de Vôo e Notificação de Vôo

•

•É compulsória a apresentação do plano de vôo (FPL):

–- antes de realizar vôo IFR ou, quando em vôo, pretenda voar IFR;

–- antes de realizar vôo VFR em rota, sempre que partir de AD com ATS;

–- antes de realizar vôo VFR em rota, se acft dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicações com órgãos ATS;

–- sempre que se pretenda voar através de fronteiras internacionais. 

 

•O plano de vôo deve ser apresentado pelo menos 45 minutos antes da hora estimada de calços fora (EOBT) ou, se apresentado em vôo, no momento em que haja certeza que o órgão ATS adequado possa recebe-lo pelo menos 10 minutos antes da hora em que a acft estime chegar : 

 

–ao ponto previsto de entrada em uma área de controle ou em uma área de assessoramento de tráfego aéreo; 

ou  –ao ponto de cruzamento de uma AWY ou rota de assessoramento. 

 

•A validade do FPL é de 45 minutos a partir da hora estimada de calços fora. O cancelamento, modificação ou atrasos, relativos a um plano de vôo apresentado, deverão ser notificados e até 35 minutos além da hora estimada de calços fora.

•OBS: Os vôos VFR realizados inteiramente em ATZ, CTR ou TMA e, na existência desses espaços aéreos controlados, quando realizado dentro de um raio de 50Km (27NM) do aeródromo de partida, são isentos da apresentação do FPL porém, deverão confeccionar uma NOTIFICAÇÃO DE VÔO.

ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS

•Os espaços aéreos condicionados são espaços aéreos restritos à circulação aérea geral, de dimensões definidas, constituíndo-se de áreas proibidas, restritas e perigosas, com limites indicados nas cartas aeronáutica e manuais (AIP-BRASIL, SID, IAL) da DEPV, identificadas respectivamente pelas letras P, R e D precedidas pelo indicativo de nacionalidade SB e seguidas de três algarismos em que o primeiro indica a região na qual ela se situa e dois últimos, o número da área. 

 

•Exemplos:

•SBP409 - área proibida No. 09, situada na área de jurisdição do IV COMAR.

•SBR612 - área restrita No. 12, situada na área de jurisdição do VI COMAR.

•SBD510 - área perigosa No. 10, situada na área de jurisdição do V COMAR. 

•
Os Espaços Aéreos condicionados são estabelecidos em caráter temporário ou permanente com as seguintes características.

•Área Proibida - O vôo não é permitido. Ex. refinarias, fábrica de explosivos, usinas hidroelétricas, áreas de segurança nacional.

•Área Restrita – O vôo é permitido sob condições preestabelecidas ou tendo permissão do SRPV/CINDACTA da área.
Ex. lançamento de paraquedistas, exercício de tiro, lançamento de foguetes.

•Área Perigosa – Espaço aéreo do qual existem riscos em potencial para a navegação aérea.Ex. treinamento de aeronaves civis.

•
Os espaços aéreos condicionados temporários somente serão estabelecidos através de NOTAM ou Suplemento AIP, e não constarão de cartas ou manuais.

 

DIMENSÕES DAS AEROVIAS SUPERIORES

•Limite vertical superior - UNL (ilimitado)

 

•Limite vertical inferior - FL 245, exclusive

 

•Limites laterais - 43NM (80KM) de largura, estreitando-se a partir de 216NM (400KM) antes de um auxílio-rádio, atingindo sobre este a largura de 21,5NM (40KM).

•Quando a distância entre os auxílios –rádio for inferior a 108NM(200KM) a AWY superior terá 21,5NM (40KM) em toda sua extensão.

ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS

•São os espaços aéreos onde se prestam o serviço de controle de tráfego aéreo (ATC). Os espaços aéreos controlados são os seguintes: 

 

ATZ	ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO
CTR	ZONA DE CONTROLE
TMA	ÁREA DE CONTROLE TERMINAL
CTA	ÁREA DE CONTROLE INFERIOR
UTA	ÁREA DE CONTROLE SUPERIOR

 

•ATZ – Protege o circuito de tráfego de aeródromo. Possui configuração variável. Quando o circuito é diferente do padrão, é definida nas Cartas de Aproximação Visual (VAC).

 

•CTR – Protege o procedimento IFR de saída e chegada instrumentos. De configuração variável, seus limites e classe de espaço aéreo serão definidos nas Cartas de Rota (ERC) e Cartas de Área (ARC).

 

•TMA – Área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos. Configuração variável definida nas cartas ERC e ARC.

•Obs: Velocidade máxima dentro de uma TMA/CTR = 250kt IAS/VI. Acima do FL100 poderá ser autorizado, pelo controlador, velocidade maior.

 

•CTA – Compreende as aerovias (AWY) inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior assim definidas.

 

•UTA – Compreende as aerovias (AWY) superiores e outras partes do espaço aéreo superior assim definidas.

•

LIMITES VERTICAIS

•Limites verticais :
superior – UNL (ilimitado)
inferior – GND/MSL (solo ou água) 

 

•Limites Laterais :
Indicado nas ERC ( cartas de rota)

CLASSES DE ESPAÇO AÉREO

•Classe A – Somente vôos IFR. Serviço de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) 

 

•Classe B,C,D – IFR e VFR permitidos. Serviço ATC 

 

•Classe E – IFR e VFR permitidos . Os IFR recebem serviço ATC, os VFR recebem Informação de Vôo (FIS), quando requerido, podendo voar nesses espaços sem autorização e sem notificação. 

 

•Classe F – IFR e VFR permitidos. Os IFR recebem Assessoramento de Tráfego Aéreo. Os VFR recebem Informação de Vôo (FIS) quando requerido. 

 

•Classe G – IFR e VFR permitidos. Ambos recebem FIS, quando requerido.

•Controle – ordem; determinação
Assessoramento – sugestão; orientação
Informação – alerta; aviso

SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

•Espaço Aéreo Superior Limites verticais :
superior – ilimitado (UNL)
Inferior - FL245 exclusive

 
Limites laterais: indicados nas cartas de rota (ERC) Enroute Short 

 

•

•Espaço Aéreo Inferior Limites verticais : Superior – FL245 inclusive

 
Limites laterais : Indicados nas cartas de rota (ERC)

REGRAS GERAIS

•Direito de Passagem

•A aeronave que tem o direito de passagem, deve manter seu rumo e velocidade, porém essa regra não exime o piloto em comando de proceder no sentido de evitar uma colisão.

•Aproximação de Frente
Ambas deverão alterar seus rumos para DIREITA.

Convergência
A aeronave que tiver a outra a sua direita cederá passagem.

Ultrapassagem
Denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima da outra, por trás, numa linha que forme um ângulo INFERIOR a 70° com a aeronave que vai ser ultrapassada.

OBS: o direito de passagem é dado a aeronave ULTRAPASSADA devido seu restrito campo visual, devendo a aeronave ultrapassadora manter-se fora da trajetória da primeira.A aeronave que tiver realizando a ultrapassagem, deverá fazê-la mantendo a aeronave ultrapassada a sua esquerda.

REGRAS DE VÔO VISUAL (VFR)

•Para a realização de um vôo VFR, deveremos:

•Manter referência com solo ou água, de modo que as formações abaixo do nível de vôo não obstruam mais que a metade da área de visão do piloto;

•Voar abaixo do nível de vôo 150 (FL150);

•Voar com velocidade igual ou inferior a estabelecida para a classe do espaço aéreo onde se realiza o vôo.

•Exceto quando autorizado pelo órgão de controle de tráfego (ATC) para atender o vôo VFR Especial os mínimos meteorológicos para pouso e decolagem de um vôo VFR são:

•Teto igual ou superior a 1500ft (450m)

•Visibilidade no solo igual ou superior a 5000m

•É proibida a operação de acft sem equipamento de rádio ou com este inoperante nos AD providos de Torre (TWR) ou Serviço de Informação de Vôo - "RADIO" (AFIS), exceto :

•Acft sem rádio e planadores pertencentes a Aeroclube sediados nesses aeródromos;

•O vôo de translado de acft sem rádio;

•Vôo de aeronaves agrícolas sem rádio.

OPERAÇÃO ABAIXO DOS MÍNIMOS

•Em diversas situações, no entanto, tem-se a necessidade de operar abaixo dos mínimos estabelecidos. Dentre as situações citamos:

•Lançamento de objetos ou pulverização;

•Reboque de aeronaves ou faixas;

•Lançamento de para - quedas;

•Vôo acrobático.

•Para esses casos, a autoridade competente a autorizar e estabelecer as condições relativas ao vôo é o SRPV / CINDACTA com jurisdição sobre a área da operação.

•Os vôos de formação, devem ser previamente autorizados.

•- Aeronaves militares: pelo comandante da unidade ao qual pertença a aeronaves;
- Aeronaves civis: pelo órgão competente da ANAC ( GER da Área).

•OBS : A principal objetivo das Regras Gerais é prevenir possíveis colisões.

INDICADORES DE LOCALIDADE

Os indicadores de localidades brasileiras para fins aeronáuticos são distribuídos dentro das séries:

SBAA / SBAZ - aeródromos servidos por órgão do serviço de tráfego aéreo (ATS) em qualquer parte do Brasil. ex. SBSP - Congonhas, São Paulo
SDAA / SDAZ - destina-se a aeródromos situados nos estados de SP e RJ.  ex. SDIM - Itanhém, São Paulo

SNAA / SNAZ - destina-se a aeródromos situados em MG, ES, toda a região NE e Amapá.
SSAA / SSAZ - destina-se a aeródromos situados em MS, e toda a região Sul.
SWAA / SWAZ - destina-se a aeródromos no AC, AM, GO, MT, TO, RR, RO, DF.  

LUZES A SEREM EXIBIDAS PELAS AERONAVES

Luzes de Navegação : Ela tem por função, indicar a trajetória relativa da aeronave a um observador. Essas luzes serão vermelhas na ponta da asa esquerda e verde na ponta da asa direita.

Luzes Anti-colisão : Elas tem por função chamar a atenção para a aeronave. Essas luzes poderão ser vermelhas ou brancas estroboscópicas, sendo as vermelhas instaladas na fuselagem e as brancas instaladas nas asas junto com as luzes de navegação.

POSIÇÕES CRÍTICAS

•Posição 1: No pátio. Nessa posição é solicitado o acionamento e início do taxi. Será informado a pista em uso, quando for o caso.

•Posição 2: (Ponto de Espera). Localizado na interseção da taxiway (TWY) com a pista (RWY). Ponto normalmente utilizado para o cheque de motores e aguardo de tráfego.

•Quando as marcas do ponto de espera não existirem ou não forem visíveis as acft manterão uma distancia NÃO INFERIOR a 50M da lateral da RWY quando esta tiver comprimento maior ou igual a 900M e, 30M da lateral da RWY, quando esta tiver comprimento inferior a 900M.

•Posição 3: Alinhado na cabeceira. Autorização para decolagem.

Posição 4: Posição situada entre o ponto médio da perna do vento e o ponto médio da perna base. A aeronave receberá autorização ou número sequencia para pouso.

•Posição 5: Na pista após o pouso. Nela é dada a hora do pouso e a autorização para táxi até o pátio.

•Posição 6: No pátio. Conforme a necessidade será da a instrução para estacionamento.

ÁREAS DE UM AERÓDROMO

Área de Pouso: Área destinada ao pouso e decolagem de uma aeronave.

Área de Manobras: Destinada ao pouso, decolagem e táxi de uma aeronave.

Área de Movimento: Parte do aeródromo que inclui a área de pouso, área de manobras e pátio

LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE

Operação:

HJ: SOMENTE ENTRE O NASCER E O PÔR DO SOL
H24: OPERAÇÃO CONTÍNUA

Nos aeródromos com operação noturna, deverá, compulsoriamente, existir os seguintes auxílios luminosos visuais: 

–luzes na lateral da pista; (branca e amarela)

–luzes de cabeceira; (verde e vermelha)

–luzes de táxi; (azul)

–farol rotativo de aeródromo; (verde e branco)

–biruta (WDI) iluminada.

    OBS: Quando o farol rotativo de aeródromo , estiver acionado durante o dia, indicará operação por instrumentos. (IMC)

Alfabeto Fonético

A = ALFA
B = BRAVO
C = CHARLIE
D = DELTA
E = ECHO(ECO)
F = FOX TROT
G = GOLF
H = HOTEL
I = INDIA
J = JULIET
K = KILO
L = LIMA
M = MIKE
N = NOVEMBER 

O =OSCAR
P = PAPA
Q = QUEBEC
R = ROMEO
S = SIERRA
T = TANGO
U = UNIFORM
V = VICTORY
W = WHISKY
X = X-RAY (ÉKSIREY)
Y = YANKEE
Z = ZULU

 

Área de Manobra / Área de movimento

DICA = Lembra que a área de Manobra não tem os PÁTIOS, e que são destinadas somente para POUSO, DECOLAGEM E TAXI, somente.

Área de Movimento ja inclui POUSO, DECOLAGEM, TAXI e esta junto aos PÁTIOS.

Visibilidade Até o FL100 e acima do FL100

> Visibilidades de 0 ao FL100 = 5Km Visibilidade Horizontal.

> Visibilidade acima do FL100 = 8km Visibilidade Horizontal.

Luzes para Aeronaves em VOO e SOLO

Aeronaves confirmando que entenderam as informações por luzes:

Em Voo:

Durante o dia: Avião balançando as asas;
Durante a noite: Emitindo sinais intermitentes duas vezes, com farois de pouso ou com as luzes de navegação;

Em Solo:

Durante o dia: Movendo os ailerons ou o leme de direção
Durante a noite: Emitindo sinais intermitentes duas vezes com os faróis de pouso ou com as luzes de navegação;

Circuito de Trafego Aéreo.

Helicopteros Realizão a 500Ft 

Aeronaves a Helice Pistao e TurboJato 1000ft

Aeronaves a Reação Aviação comercial 1500ft

O Circuito de Tráfego Padrão possuem sempre curva a esquerda pois durante a segunda guerra mundial, houve um grande crescimento da aviação e foi necessário o desenvolvimento de orientações de diversas operações no tráfego aéreo. As curvas a esquerda devido à necessidade da época e procedimento mais prático para as aproximações dos aviões monomotores. 

•Perna Contra o Vento - paralela a RWY e no sentido do pouso.

•Perna de Través - perpendicular a RWY, cabeceira oposta ao pouso.

•Perna do Vento - paralela a RWY e no sentido contrário ao pouso.

•Perna Base - perpendicular a RWY na cabeceira do pouso.

•Reta Final - alinhado ao eixo da RWY.

 

•No circuito de tráfego padrão, todas as curvas são para a esquerda tanto para aeronave que chegam quanto para as que saem.

•A altura padrão para as aeronaves realizarem o circuito de tráfego é:

–1500ft (pés) para aeronaves a jato;

           1000ft (pés) para aeronaves a hélice.

•

Macete de Regulamentos, Importante

Um detalhe onde todos se não prestar atenção roda na prova da ANAC como eu já fiquei em dúvidas e mesmo em SIMULADOS ja errei por falta de atenção. Bom vamos lá:

Em um aeródromo, cuja elevação seja de 1700FT, uma aeronave turboélice efetuará o circuito de trafego padrão a uma altura de:

A) 1000 ft

B) 2700 ft

C) 1500 ft

D) 3200 ft

Bom o detalhe esta na pergunta.... Quando se fala em ALTURA se lembra da seguinte regra:

500 - pés para Helicopter

1000 - pés para (aeronaves a Helice a pistão e Turbo Hélice)

1500 - pés para (aeronaves a Reação)

Então a resposta correta será A) 1000 ft.

Agora preste atenção novamente no detalhe, se fosse a seguinte pergunta:

Em um aeródromo, cuja elevação seja de 1700FT, uma aeronave turboélice efetuará o circuito de trafego padrão a uma altitude de:

A) 1000 ft

B) 2700 ft

C) 1500 ft

D) 3200 ft

Quando se fala na pergunta a ALTITUDE, você ira somar a elevação sempre e ver qual é a aeronave que a pergunta esta te pedindo para fazer o calculo simpres dentro dos parametros para que você responda a alternativa correta. Então neste caso a alternatica correta seria:

B) 2700 ft pelo motivo de você somar 1000ft da ALTITUDE na elevação para ver a quantos pés a aeronave executaria o procedimento.

PS: ALTURA (sempre o padrão) // ALTITUDE (sempre soma da elevação)

Frente Fria e Frente Quente

Frente FRIA

* Delocamento 

Hem. SUL > SW p/ NE

* Pressão / Temperatura
- Chegada Pres. = Sobe / Temp. Diminui

- Saida Pres. = Diminui / Temp. Sobe

* Ventos

- PRÉ =  (NW)

- FRONT = (W)

- Pós = (SW)

* Nuvens

Cirrus > CB

---------------------------------------------------------------

Frente Quente

* Delocamento 

Hem. SUL > NW p/ SE

* Pressão / Temperatura
- Chegada Pres. = Sobe / Temp. Diminui

- Saida Pres. = Diminui / Temp. Sobe

* Ventos

- PRÉ =  (SW)

- FRONT = (W)

- Pós = (NW)

* Nuvens

Cirrus > Stratos

Rumos de cabeceiras (RWY)

A numeração da pista é feito em rumos de 10 em 10 graus, desconsiderando o 0 no final, as frações iguais ou superiores a 5 graus, são arredondadas para mais, as menores de 5 arredondadas para menos. Os rumos das cabeceiras são designadas em RUMO MAGNÉTICOS.

Por ex:

074/254 = Cabeceira (THR) 07/25

157/232 = Cabeceira (THR) 16/23

Outro ex importante

003° = terá cabeceira 36

TIPO DE VOO --- ITEM 8

S = AERONAVE DE TRANSPORTE REGULAR - EX: AVIANCA, GOL, TAM...;

N = TRANSPORTE NÃO REGULAR = TAXI AEREO;

G = AVIAÇÃO EM GERAL - SERVIÇO ESPECIALIZADO, TRANSPORTE PROPRIO, USO DE FIRMAS OU EMPRESAS PROPRIETARIA DA AERONAVE;

M = AERONAVES MILITARES;

X = CATEGORIAS DISTINTAS DAS INDICADAS;

Regras de Plano de Voo --- ITEM 8 DO PLANO

 I = IFR;

V = VFR;

Y = IFR/VFR; DICA: (LEMBRE QUE O SOM DO 'Y' É O MESMO DO 'I' ENTÃO O PLANO FICA DE IFR/VFR)

Z = VFR/IFR; DICA: (AGORA O 'Z' NÃO TEM SOM DE NADA ENTÃO LEMBRE QUE O 'Z' É DE VFR/IFR.)

VFR e VFR Especial

- VFR = 1500ft por 5000 Metros

- VFR Especial = 1000ft por 3000 Metros

O APP poderá autorizar a realização do VFR especial para quem entra e saia de uma CTR ou TMA, para pousos e decolagens de aerodromos localizados dentro dos limites laterais deste espaço aéreo.

O App poderá autorizar o VFR especial para operação local dentro de uma CTR, com decolagem e pouso no mesmo aeródromo.

Poderá ser realizado no periodo Diurno, A aeronave deverá estar equipada com VHF em funcionamento 5/5 para estabelecer comunicações Bilaterais com os órgãos ATC.
 

Erros de temperatura

Temperatura Real

Temperatura Real Maior que o padrão; Estando o ar mais quente que o padrão, a aeronave estará voando acima da altitude pressão:

Ex. FL 060 e temperatura ISA +15°C

Entao no solo temos +15°C de ISA

Faremos:

ex:

6000 ft ---- 03°C                    15 - 3 = 12°C de diferença

5000 ft ---- 05°C                    15 - 12 = 3°C no FL 060

4000 ft ---- 07°C                   

3000 ft ---- 09°C                   

2000 ft ---- 11°C

1000 ft ---- 13°C

0000 ft ------- +15°C (ISA)-----SOLO

Erro de temp. com altitude 

6000 - 4% = 240 ft = Mais Quente e mais ALTO = Resultado final 6240 FT com erro de altitude.

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Temperatura Real menor que a padrão; O ar mais friu que o padrão, a aeronave estará voando mais baixo da altitude pressão.


Ex. FL140 e temperatura ISA -33°C

33 - 15 ISA = 18
18 - 15 ISA = 3°C

14000 - 2% = 280 ft

14000 - 280 = 13720 Ft