Área de Manobra / Área de movimento

DICA = Lembra que a área de Manobra não tem os PÁTIOS, e que são destinadas somente para POUSO, DECOLAGEM E TAXI, somente.

Área de Movimento ja inclui POUSO, DECOLAGEM, TAXI e esta junto aos PÁTIOS.

Visibilidade Até o FL100 e acima do FL100

> Visibilidades de 0 ao FL100 = 5Km Visibilidade Horizontal.

> Visibilidade acima do FL100 = 8km Visibilidade Horizontal.

Luzes para Aeronaves em VOO e SOLO

Aeronaves confirmando que entenderam as informações por luzes:

Em Voo:

Durante o dia: Avião balançando as asas;
Durante a noite: Emitindo sinais intermitentes duas vezes, com farois de pouso ou com as luzes de navegação;

Em Solo:

Durante o dia: Movendo os ailerons ou o leme de direção
Durante a noite: Emitindo sinais intermitentes duas vezes com os faróis de pouso ou com as luzes de navegação;

Circuito de Trafego Aéreo.

Helicopteros Realizão a 500Ft 

Aeronaves a Helice Pistao e TurboJato 1000ft

Aeronaves a Reação Aviação comercial 1500ft

O Circuito de Tráfego Padrão possuem sempre curva a esquerda pois durante a segunda guerra mundial, houve um grande crescimento da aviação e foi necessário o desenvolvimento de orientações de diversas operações no tráfego aéreo. As curvas a esquerda devido à necessidade da época e procedimento mais prático para as aproximações dos aviões monomotores. 

•Perna Contra o Vento - paralela a RWY e no sentido do pouso.

•Perna de Través - perpendicular a RWY, cabeceira oposta ao pouso.

•Perna do Vento - paralela a RWY e no sentido contrário ao pouso.

•Perna Base - perpendicular a RWY na cabeceira do pouso.

•Reta Final - alinhado ao eixo da RWY.

 

•No circuito de tráfego padrão, todas as curvas são para a esquerda tanto para aeronave que chegam quanto para as que saem.

•A altura padrão para as aeronaves realizarem o circuito de tráfego é:

–1500ft (pés) para aeronaves a jato;

           1000ft (pés) para aeronaves a hélice.

•

Macete de Regulamentos, Importante

Um detalhe onde todos se não prestar atenção roda na prova da ANAC como eu já fiquei em dúvidas e mesmo em SIMULADOS ja errei por falta de atenção. Bom vamos lá:

Em um aeródromo, cuja elevação seja de 1700FT, uma aeronave turboélice efetuará o circuito de trafego padrão a uma altura de:

A) 1000 ft

B) 2700 ft

C) 1500 ft

D) 3200 ft

Bom o detalhe esta na pergunta.... Quando se fala em ALTURA se lembra da seguinte regra:

500 - pés para Helicopter

1000 - pés para (aeronaves a Helice a pistão e Turbo Hélice)

1500 - pés para (aeronaves a Reação)

Então a resposta correta será A) 1000 ft.

Agora preste atenção novamente no detalhe, se fosse a seguinte pergunta:

Em um aeródromo, cuja elevação seja de 1700FT, uma aeronave turboélice efetuará o circuito de trafego padrão a uma altitude de:

A) 1000 ft

B) 2700 ft

C) 1500 ft

D) 3200 ft

Quando se fala na pergunta a ALTITUDE, você ira somar a elevação sempre e ver qual é a aeronave que a pergunta esta te pedindo para fazer o calculo simpres dentro dos parametros para que você responda a alternativa correta. Então neste caso a alternatica correta seria:

B) 2700 ft pelo motivo de você somar 1000ft da ALTITUDE na elevação para ver a quantos pés a aeronave executaria o procedimento.

PS: ALTURA (sempre o padrão) // ALTITUDE (sempre soma da elevação)

Frente Fria e Frente Quente

Frente FRIA

* Delocamento 

Hem. SUL > SW p/ NE

* Pressão / Temperatura
- Chegada Pres. = Sobe / Temp. Diminui

- Saida Pres. = Diminui / Temp. Sobe

* Ventos

- PRÉ =  (NW)

- FRONT = (W)

- Pós = (SW)

* Nuvens

Cirrus > CB

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Frente Quente

* Delocamento 

Hem. SUL > NW p/ SE

* Pressão / Temperatura
- Chegada Pres. = Sobe / Temp. Diminui

- Saida Pres. = Diminui / Temp. Sobe

* Ventos

- PRÉ =  (SW)

- FRONT = (W)

- Pós = (NW)

* Nuvens

Cirrus > Stratos

Rumos de cabeceiras (RWY)

A numeração da pista é feito em rumos de 10 em 10 graus, desconsiderando o 0 no final, as frações iguais ou superiores a 5 graus, são arredondadas para mais, as menores de 5 arredondadas para menos. Os rumos das cabeceiras são designadas em RUMO MAGNÉTICOS.

Por ex:

074/254 = Cabeceira (THR) 07/25

157/232 = Cabeceira (THR) 16/23

Outro ex importante

003° = terá cabeceira 36

TIPO DE VOO --- ITEM 8

S = AERONAVE DE TRANSPORTE REGULAR - EX: AVIANCA, GOL, TAM...;

N = TRANSPORTE NÃO REGULAR = TAXI AEREO;

G = AVIAÇÃO EM GERAL - SERVIÇO ESPECIALIZADO, TRANSPORTE PROPRIO, USO DE FIRMAS OU EMPRESAS PROPRIETARIA DA AERONAVE;

M = AERONAVES MILITARES;

X = CATEGORIAS DISTINTAS DAS INDICADAS;

Regras de Plano de Voo --- ITEM 8 DO PLANO

 I = IFR;

V = VFR;

Y = IFR/VFR; DICA: (LEMBRE QUE O SOM DO 'Y' É O MESMO DO 'I' ENTÃO O PLANO FICA DE IFR/VFR)

Z = VFR/IFR; DICA: (AGORA O 'Z' NÃO TEM SOM DE NADA ENTÃO LEMBRE QUE O 'Z' É DE VFR/IFR.)

VFR e VFR Especial

- VFR = 1500ft por 5000 Metros

- VFR Especial = 1000ft por 3000 Metros

O APP poderá autorizar a realização do VFR especial para quem entra e saia de uma CTR ou TMA, para pousos e decolagens de aerodromos localizados dentro dos limites laterais deste espaço aéreo.

O App poderá autorizar o VFR especial para operação local dentro de uma CTR, com decolagem e pouso no mesmo aeródromo.

Poderá ser realizado no periodo Diurno, A aeronave deverá estar equipada com VHF em funcionamento 5/5 para estabelecer comunicações Bilaterais com os órgãos ATC.
 

Erros de temperatura

Temperatura Real

Temperatura Real Maior que o padrão; Estando o ar mais quente que o padrão, a aeronave estará voando acima da altitude pressão:

Ex. FL 060 e temperatura ISA +15°C

Entao no solo temos +15°C de ISA

Faremos:

ex:

6000 ft ---- 03°C                    15 - 3 = 12°C de diferença

5000 ft ---- 05°C                    15 - 12 = 3°C no FL 060

4000 ft ---- 07°C                   

3000 ft ---- 09°C                   

2000 ft ---- 11°C

1000 ft ---- 13°C

0000 ft ------- +15°C (ISA)-----SOLO

Erro de temp. com altitude 

6000 - 4% = 240 ft = Mais Quente e mais ALTO = Resultado final 6240 FT com erro de altitude.

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Temperatura Real menor que a padrão; O ar mais friu que o padrão, a aeronave estará voando mais baixo da altitude pressão.


Ex. FL140 e temperatura ISA -33°C

33 - 15 ISA = 18
18 - 15 ISA = 3°C

14000 - 2% = 280 ft

14000 - 280 = 13720 Ft

Tabela de Fenômenos Meteorológicos.

Nevoa Umida	BR
Nevoeiro	FG
Chuvisco	DZ
Chuva	RA
Granizo	GR
Pancada	SH
Nevoa Seca	HZ
Poeira	PO
Fumaça	FU

Composição da Atmosfera

      SECA
Nitrogenio = 78%
Oxigenio = 21%
Outros Gases = 1%
Vapor de Água = 0% 


   SATURADA
Nitrogenio = 75%
Oxigenio = 20%
Outros Gases = 1%
Vapor de Água = 4%

Componente de comando em estabilidades

- ESTABILIDADE LATERAL = MOVIMENTO DO AILERON

- ESTABILIDADE DIRECIONAL = MOVIMENTO DO ESTABILIZADOR VERTICAL (LEME DE DIREÇÃO)

- ESTABILIDADE LONGITUDINAL = MOVIMENTO DO PROFUNDOR.

Distribuição de PESO

Em aviões de asa alta, a fuselagem age como se fosse um pêndulo, aumentando a estabilidade lateral.

- Neste caso temos o Ex do cessna 152. asa Alta

Nos Avioes de asa Baixa, o peso da fuselagem tende a aumentar o desequilibrio lateral do avião, reduzindo a estabilidade.

- Neste caso temos o Ex. do Tucano T-27

Parafusos - Teoria de Voo

O piloto reduz para marcha lenta, erguendo o nariz do avião. Este perde velocidade e, quando está prestes a estolar, o piloto pressiona um dos pedais a fundo, fazendo o avião derrapar.

O parafuso também pode ocorrer acidentalmente, acontece quando o avião entra em estol, assimétrico sob influencia de:

- Torque do motor, quando o avião esta próximo ao ângulo critico, o torque do motor tende a girar o avião no sentido contrario ao da rotação da hélice, quando o avião entra em estol com MOTOR sem que a potencia esteja reduzida.

- Asas com incidências diferentes, incidência maior estola antes da outra, podendo dar inicio a um parafuso.

- Ailerons próximo ao estol, o piloto não pode usar os ailerons próximo ao ângulo critico, pois o aileron que abaixa pode provocar o estou nessa asa, dando inicio ao parafuso é mais seguro usar os pedais ao invés dos ailerons.

- Durante uma curva muito inclinada, o piloto deve tomar cuidado para não entrar em estol. Se isto acontecer o avião estará com excesso de inclinação e pouca sustentação, a glissada resultante e eo efeito de diedro farão o avião entrar em parafuso girando no sentido contrario da curva.

Recuperação

Na recuperação de um parafuso o piloto deve primeiro interromper a rotação, pressionando o pedal do lado contrario ao da rotação. Com isto sairá do mergulho, puxando o manche (cabrando) para evitar o ESTOL de velocidade.

Parafuso chato

O avião desce girando em torno de si, no sentido vertical, o ar escoa praticamente em 90° em relação ao eixo longitudinal do avião.  O parafuso chato é sempre acidental dependendo muito das características do avião e não dos comandos feito pelo piloto.

O Parafuso é também chamado AUTO-ROTAÇÃO porque, uma vez iniciado o avião mantém a rotação por si só.

Efeito de QUILHA

No efeito de quilha temos o CG  a frente da aeronave e o CG atrás da aeronave agora qual deles será o melhor para o voo?

Entao uma aeronave por ex um King Air temos o CG na frente = uma Grande Área Lateral atrás do centro de gravidade (CG) neste caso temos um Aumento de Estabilidade.

Agora uma Aeronave como por ex. o MD-80 Temos uma grande area Lateral a frente do centro de gravidade (CG) neste caso temos Diminuição de Estabilidade.

(A estabilidade Direcional envolve o movimento do avião em torno do eixo Vertical)

Efeito de quilha pode ser:

Estavel: Quando a área lateral acima do CG é maior que a área lateral abaixo do CG
Instavel: Quando a área lateral abaixo do CG é maior do que a área acima do CG

Diferença de Estaticamente e Dinamicamete, Alguns perguntam para sí mesmo como saber a dif. como eu!

Simples


Estaticamente é Estabilidade lateral do Avião = Movimento do aileron (Eixo Longitudinal) por ex para esquerda e o avião ficar inclinado no angulo por ex de 30° para alguns dos lados... Esta é a estabilidade ESTATICAMENTE QUE TEMOS:
- ESTAVEL = O avião tende a voltar ao seu equilibrio inicial.
- INSTAVEL = O avião tende a desiquilibrar cada vez mais.
- INDIFERENTE = O avião tende a continuar fora do equilibrio.


Agora o Dinamicamente é a Estabilidade Transversal = Movimento do profundor (Eixo Transversal) horizontal Pich UP = Nariz alto ou Pitch DN = Nariz Baixo e o aviao fica com angulo positivo ou negativo. Sendo que nele também temos:
- ESTAVEL = O avião tende a voltar ao seu equilibrio inicial.
- INSTAVEL = O avião tende a desiquilibrar cada vez mais.
- INDIFERENTE = O avião tende a continuar fora do equilibrio.


Temos também a Estabilidade Dinamicamente Direcional que é o movimento do LEME de direção (Eixo Vertical)  Estabilizador Vertical, Movimento do Direita e esquerda.
- ESTAVEL = O avião tende a voltar ao seu equilibrio inicial.
- INSTAVEL = O avião tende a desiquilibrar cada vez mais.
- INDIFERENTE = O avião tende a continuar fora do equilibrio.

Co-piloto Boni, Abraço Velinho pecfect movies

Video de um colega video Despedida Fokker 100 Mk-28, Perfect Monies Capitain. Now stay in airbus 318/319/320