Achar a altitude média e a temperatura média do Flight Level 290 - Navegação de Voo

Vamos lá você esta decolando de um Aerodromo Cujo a Elevação será de 4500 pés (4500' feets) e irá subir até o nível de voo FL290 = 29.000 no post anterior achamos - 22º C no nível de voo. Agora vamos achar a altitude média e a temperatura média:

1º passo:
             FL        ELEV
some: 29000 + 4500 = 33.500/2= (16.750 sua altitude média).

2º Passo:

some: -22º + 27º = 5 / 2= (2.5ºC)


Então com a conclusão, achamos a altitude média e a temperatura média de subida.

Achar a temperatura no Flight Level - Navegação de Voo

Vamos lá você esta decolando de um Aerodromo Cujo a Elevação será de 4500 pés (4500' feets) e irá subir até o nível de voo FL290 = 29.000 pés: Então deixo aqui o passo a passo:


segue 

 29.000 FLIGHT LEVEL
-   4500 ELEVAÇÃO
 24.500  
   x     2 perde 2ºC com 1000 pés
 49.000 / 1000 = 49 

27 - 49 = -22ºC


Agora no próximo post irei ensinar o cálculo de altitude média. 

Aerovias Inferiores – AWY INF - CTA

Aerovia inferior é uma área de controle CTA, em forma de corredores, e são utilizadas por aeronaves que possuem o sistema de radionavegação VOR/NDB.

A classificação da aerovia inferior e seus limites verticais que o limite vertical inferior é 500 pés abaixo do nível mínimo da aerovia, indicado nas ENRC, e o limite é o FL245 (inclusive).

*  Limite lateral: 16 NM / 30km
* Sobre o Auxilio: 8 NM/ 15km
* Estreitamento:  54NM/ 100km

OBS: Entre 2 auxilios separados em até 54NM/ 100km a largura em toda extenção entre os 2 auxilios é de 20km /11NM

Inspeção e Manutenção

Manutenção tem como objetivo manter o avião em boas condições de funcionamento, modo de garantir segurança nas operações e o desempenho adequado.

Tipos de Manutenção

* Manutenção Corretiva: para corrigir deficiências quando aparecem, ex. reparo em um sistema de freio com vazamento.

* Manutenção Preventiva: Prevenir contra o aparecimento de problemas, neste caso o motor é removido para uma revisão, após de um determinado número de horas de funcionamento.

Inspeção

Consistem em verificações visuais ou por outro meio, para que seja detectado algum tipo de anormalidade. Uma vez que seja constado, requer serviço de manutenção para que seja corrigido este tipo de problema. A inspeção tem classificação em inspeções de pré-vôo e inspeções periódicas.

Inspeção pré-vôo: Inspeção de responsabilidade do piloto, e deve ser feita antes do vôo. É necessário examinar as diversas partes da aeronave com um “check-list” fornecido pelo fabricante do avião. Se houver alguma anormalidade deve ser verificado pelo mecânico habilitado.
O piloto deve ter instruções e treinamento suficiente para realizar o procedimento de “inspeção Pré-Vôo” na aeronave que irá realizar o serviço, como, DRENAGEM DE COMBUSTIVEL NAS ASAS E LINHA DO MOTOR, VERIFICAÇÃO NO NÍVEL DE ÓLEO, ENTRE OUTROS, o mesmo deve ter conhecimento das áreas de risco potencial da aeronave como na região da hélice ou movimenta-lo com as mãos.

Inspeções e revisões periódicas: Manutenção preventiva compreende inspeções e revisões feitas em períodos conforme horas de vôo do motor, dentro de uma listagem que é verificado a estrutura da aeronave, acessórios e entre outros itens que devem ser verificados. Alguns são desmontados para exames detalhados e substituição das partes na qual será insatisfatória.

Inspeção dos Pneus: Fazem parte da inspeção pré-vôo.
* Verificação como: Cortes nos pneus, desgastes locais, furos ou matérias encravados, ausência de sulcos, desgaste atingindo as LONAS, cortes extensos, bolhas, micro Fissuras.

Falhas Estruturais
Componentes estruturais como partes metálicas que está sujeita a esforço e podem ocorrer falha e fadigas. Tirando o fato de acontecer algum tipo de colisão. O fabricante determina um número de horas de vôo necessário para que uma rachadura microscópica atinja proporções críticas, estabelecendo um período entre revisões inferiores, para possibilitar a sua detecção a tempo, e este procedimento é feito por um seguinte método:

A) Liquido penetrante com alta visibilidade para localizar rachaduras;
B) “Magnaflux” que é utilizado em peças ferrosas magnetizáveis;
C) “Zyglo” Rachaduras é revelada através de um liquido penetrante e fluorescente que brilha com uma lâmpada ultravioleta.

Temos também dois tipos de método: (Raio-x / Ultra-som) usado para detectar rachaduras internas numa peça ou estruturas.

Classificação de Tubulações

Para que seja fácil identificar alguns tubos que temos no motor, onde passa GASOLINA, ÓLEOS LUBRIFICANTES, HIDRAULICOS, OXIGÊNIOS, EXTINTOR DE FOGO, é colocado faixas de diversas correr na qual deixo abaixo cada uma delas:

             Sistema ----------------  COR
* Gasolina ---------------------VERMELHO
* Óleo lubrificante-----------AMARELO
* Óleo hidráulico-------------AZUL-AMARELO
* Oxigênio---------------------VERDE
* Extintor de Fogo------------MARROM

The Dream of flight

Maps

Low Altitude - Motivation Flight

https://www.youtube.com/watch?v=SH2wk770B0c

Sustentação de uma Aeronave.

Iremos dizer sobre sustentação, que define como uma componente da (RA) = Resultante Aerodinâmica, perpendicular ao vento relativo.

Sustentação é gerada pela asa do avião, um aerofólio designado para sustentar o peso.

O perfil de asa assimétrico, é mais utilizado nas asas, uma vez que uma maior curvatura no extradorso faz o ar ter a sua velocidade aumentada e a pressão diminuída em relação ao intradorso, essa diferença entre o intradorso e o extradorso gera a sustentação.

O ar que passa por baixo no intradorso da asa atua como terceira lei de newton, atuando a sua força para cima, produzindo a sustentação.

PS. Você percebe este detalhe quando em um carro numa via, e ao por a mão para fora da janela, reação depende do deslocamento e do ângulo de inclinação de sua mão em relação ao vento relativo.

Quantidade de sustentação que uma asas é capaz de produzir depende basicamente do, COEFICIENTE SUSTENTAÇÃO, PRESSÃO DINÂMICA, ÁREA DE ASA.

O coeficiente de sustentação (CL) esta relacionado ao ângulo de ataque da asa e o formato aerodinâmico do aerofólio, CL é diretamente proporcional ao ângulo de ataque e a pressão dinâmica esta relacionada  à densidade do ar e a velocidade da aeronave.

Sendo então que a sustentação depende:
* ângulo de ataque, densidade do ar, formato do aerofólio, velocidade da aeronave, área de asa. 

ROUTE CLEARANCES

* Flight Planned

* Left/right turn out

* Climb

* Maintain

* Request

* Level Change

* En Route

* Airborne

* Squawk

* Cleared

* ATC (Air Traffic Control)

* Clearance

* SID (Standard Instrument Departure

* Approach

* Initially

* Frequency

* Heading

* Flight Level (FL)

* Contact

Typical Exchange:

Control Call
- Aircraft callsing 
- offers clearance

Pilot Replies 
- Ready to copy
- callsing

Route Clearance
- Name of ground station 

- Clears aircraft callsing

- To____(Destination)

- Via Flight Planned route

- Standard departure

- Additional details

- level instructions

- Frequency to contact after departure

- Squawk code

Readback -Pilot-
- Callsing

- Cleared to ____ Destination

- Via flight Planned route

- Standard Departure

- Additional details

(Aditional  details added to standard departure usually just repeat some essential points) (left/right turn out after departure; Climb on runway heading to . . . )

- Level Instruction

- Frequency

- Squawk code

Control replies
- That is correct 
- Aircraft callsing

Phraseology practice

Route Clearance is given before engine Start-up or during taxiing.

Control Call
- AMERICAN 92 
- Here is your clearance.

Pilot Replies 
- Ready to copy

- AMERICAN 92

Route Clearance
- Guarulhos ATC 

- Clears AMERICAN 92

- To DALAS(Destination)

- Via Flight Planned route departure, left turn out after departure, climb to and maintain FL100, request level change en route, contact 135,75 when airborne and squawk 2313

Readback -Pilot-
- AMERICAN 92, Cleared to DALAS, flight planned route, departure left after departure request level change en route, 135,75 when airborne, and squawk 2313

Control replies
- That is correct 
- American 92

KEEP MOVING and DON'T STOP !!

https://www.youtube.com/watch?v=dCl3Qdm53mY

Pré Flight - Departure Information

BEFORE CALL CONTROL (ATIS - AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE)

LISTENING (ATIS)

"GUARULHOS INTERNATIONAL AIRPORT INFORMATION INDIA 0550ZULU WIND 090DEGREES 13KNOTS, GUSTING15, VISIBILITY MORE THAN 10 KILOMETRES SCATTERED THREE THOUSAND FEET, ALTIMITER SETING 1025, TRANSITION LEVEL 070, TEMPERATURE 12, TAXIWAY HOTEL CLOSED, ILS  RUNWAY 09L APPROACH AND ILS RUNWAY 09R, APPROACH USING RUNWAY09R PARALLEL APPROACH IN PROGRESS, DEPARTURE FREQUENCY 132.75, ADVISE YOU HAVE INFORMATION INDIA"  

Typical Exchange:

Call Control
- Name of Control
- Callsing
- Request Data

Control Replies 
- Aircraft Callsingn
- Runway in use
- Wind Direction and Strength
- Temperature  / Dew Point
- QNH

Pilot Replies
- Redback information (control replies)
- Callsing

Usually information in the following order:
- Runway in use, Wind direction and strenght, Visibility, temperature, dewpoint, QNH, Other Information, generally reads beack the essential (Wind, QNH and RWY Number)


Call Control
- Ground of Control
- Delta725
- Departure Information

Control Replies 
- DELTA725
- Runway in use 09 LEFT
- Wind 090º13KNOTS GUSTING15,
- Temperature 12 / Dew Point15, RWY IS WET, BRACKING ACTION GOOD
- QNH1025

Pilot Replies
- 090º13KNOTS GUSTING 15KNOTS, QNH 1025,RWY 09L 
- DELTA725



MORE TYPE (ATIS)
** THIS IS ATHENS AIRPORT INFORMATION SIERRA. WEATHER REPORT 0900 HOURS: WIND 260 DEGREES 8KNOTS, CAVOK, TEMPERATURE 23, QNH 1011, 2985 INCHES, TRANSITION LEVEL 65. RUNWAY IN USE 33R, TAXIWAY BETWEEN RUNWAY 33R ABD TAXYWAY BRAVO CLOSED. IT IS REMINDED TO FOLLOW STRICTLY THE NOISE ABATEMENT PROCEDURES**

Câmara de combustão tipo Canular

               Câmara de combustão canular (canela/anular) canecas individuais são dispostas lado a lado em uma câmara de característica anular.

               Sua estrutura é pequena em diâmetro, com eficiência resistência a distorções, quando em operação, fica exposta a elevadas temperaturas e pressões de trabalho.

               Esta câmera de combustão apresenta as características das vantagens da câmara (CANECA/ANULAR) elimina desvantagens da cada uma.

               Para manutenção é fácil remoção das câmaras de combustão, acesso fácil para inspeção.

               Esta câmara obtém menor comprimento, onde tem uma excessiva queda de pressão entre a descarga do compressor e a área da chama.

               A distribuição da energia calórica é feita de maneira uniforme para a turbina.

Câmara de combustão tipo Anular

               Geralmente dotado nos motores de compressor axial, com um sistema mais simples, tendo uma carenagem circular, tendo 4 cilindros concêntricos dispostos em torno do eixo de acionamento do (compressor/Turbina).

               Os cilindros formam, entre-si três passagens anulares, denominada “Crivo” de combustão, pois a camisa é perfurada.

               Este modelo de câmara tem a vantagem de permitir melhor mistura do ar combustível, sendo jorrado na extremidade da camisa pelos injetores.

               A qualidade desta câmara é de usar todo espaço disponível, tendo um maior tempo para o combustível e o ar se misturar.

               Sua desvantagem é que essa câmara de combustão não pode ser desmontada, sem que seja removido o motor do avião.

Câmara de combustão tipo Caneca.

               Usados em motores centrífugos, as câmeras caneca são instaladas ao redor do eixo de acionamento (compressor/turbina) cada uma dela tem seu injetor de combustível, suas camisas interligadas por tubos.

               A finalidade das camisas é proporcionar a mesma pressão de operação, permitir propagação reciproca da chama a todas as câmaras, durante a partida.

               Somente 2 câmaras tem vela de ignição para combustão, a tipo caneca apresenta unidade, formando um conjunto de pouco peso, dotado de uma estrutura robusta, sua manutenção é removida individualmente para manutenção não interferindo na instalação do motor.

             

  Sua desvantagem, o injetor de combustível é localizado no centro da caneca, onde faz o ar de combustão tendo que vencer a distancia no interior da caneca para alcançar o combustível, misturando e executando a combustão.

               Se um dos injetores se tornar defeituoso, uma câmara se apaga, e os orientadores das turbinas estarão sujeitos a diferentes temperaturas, provocando distorções das palhetas de turbina podendo ficar empenadas.

Compressor do motor a Reação

> O compressor tem a finalidade de aumentar a energia do ar recebido pelo duto de ar, comprimindo e enviando o ar para a câmara de combustão, em pressão adequada.

> Se a combustão (AR/COMBUSTÍVEL) estiver em pressão barométrica, não se tem energia calórica suficiente para ter a produção da força dos gases dando a porcentagem correta para o acionamento.

> Será necessário mais ar do que o disponível em pressão normal da atmosfera para aumentar a eficiência do ciclo de combustão.

No proximo tema acima irei publicar um pouco sobre os tipos de compressor que temos 2, Fluxo Axial e FLUXO CENTRIFUGO.

REORGANIZANDO NOVAS EXPLICAÇÕES PARA DARMOS CONTINUIDADE A TODOS -

AGUARDEM NOVAS DICAS =D

ACEITO DICAS DE MATERIAS E EXPLICAÇÕES E IDÉAS.


ATT
ANIBAL

Categorias das Aeronaves

Para efeito de realização dos procedimentos IFR, as aeronaves serão classificadas em cinco categorias distintas de A até E.

A velocidade é o elemento mais importante na performance das aeronaves, por essa razão podemos notar que ela é utilizada como fator determinante nas diversas categorias.

Calculo toma como base o valor de 1,3 da velocidade de perda de STALL, considerando a aeronave na configuração de pouso e no peso máximo permitido (VAT)

As diferentes performances das aeronaves tem efeito direto no espaço aereo e visibilidade necessária à execução de determinadas manobras, tais como: Circuito de trafego aereo de aeródromo, curvas durante a execução do procedimento de aproximação perdida, descida na aproximação final, manobras para pouso, procedimentos de reversão, etc.

Categorias são conforme a IAS de cruzamento de cabeceira, de acordo com a Tabela:

Caberá ao piloto em comando a responsabilidade pela categoria da aeronave informar aos órgãos ATS, quando solicitado.

Os mínimos meteorológicos exibidos para execução de um procedimento IFR, por ex. visibilidade e teto, poderão variar de acordo com a categoria da aeronave.

É responsabilidade do piloto em comando, no sentido de verificar se tais valores são adequados ou não a categoria de sua aeronave.

FREEDON OF SKY - NAVIGATION FLIGHT

Motores a Reação

* Princípios básicos

- Motores a reação tem os mesmos princípios e fases que um motor convencional, ambos temos praticamente as mesmas fases operacionais, suas principais diferenças esta no local onde as fases acontecem.

- Os motores convencionais ocorrem a queima no cilindro.

- Motores a reação as fases ocorrem de forma continua, sem sofrer interrupções, em cada parte do motor:

                                                                                          

* Entrada de ar;                                                           

* Compressor;

* Camara de combustão;                              

* Turbina;

* Escapamento;

> O motor a reação, como um motor convencional, requer um motor de arranque (starter), para ter o acionamento da rotação do eixo do compressor, turbina. O starter é interrompido logo que a rotação do conjunto (compressor-Turbina) atingir uma RPM o funcionamento do Motor.

> O compressor girando, permite a admissão do ar, comprimindo, depois do compressor o ar sob pressão é entregue a Câmara de combustão onde a mistura é repassada e queimada gerando energia calórica. Esta energia calórica em forma de expansão de gases é entregue a turbina, tendo uma transformação em energia mecânica. A energia mecanica faz a rotação do conjunto aumentar a velocidade, após os gases seguem para o escapamento. 

QDR / QDM - de uma forma mais fácil para poder entender melhor

Então vamos lá:

QDM

Voando no QDM 360º o controle solicita aproximar pelo QDM 030º, lembrar que o QDM é o CAPETA e dele você deve se afastar, dentro desta teoria se você voa no QDM 360º deverá abrir 30º para sua Esquerda, então tomando o RUMO 330º. Com isto a sua agulha do VOR na aeronave irá começar a cair para o lado que você deve interceptar, quando por exemplo estiver com uma indicação caindo entre 020 a 025º no máximo inicie a curva a Direita até que sua agulha indique que você esteja aproximando pelo QDM 030º conforme solicitação do controle.

obs: Você voará -30 graus da proa atual, no caso 360 - 30 = proa 330 e aguarda 30 cair  para interceptar o QDM 030


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QDR

Voando no QDR 360º o controle solicita afastar pelo QDR 030º, o 030 você lembra de ser o RABO, Você passa 030º do solicitado, dentro desta teoria você voa no QDR 060º e aguarda umA marcação relatica de 210º ou 150º retomando pela esquerda para voar o QDR 030º

Este abaixo é um Instrumento chamado RMI, onde você ira ter a indicação de um VOR e NDB e visualizar a seta como indicação para efetuar o devido procedimento explicado. Neste caso iremos desconsiderar o NDB e utilizar somente a indicação de VOR. Logo mais irei postar para vocês como funciona o lado do NDB.