Câmara de combustão tipo Canular

               Câmara de combustão canular (canela/anular) canecas individuais são dispostas lado a lado em uma câmara de característica anular.

               Sua estrutura é pequena em diâmetro, com eficiência resistência a distorções, quando em operação, fica exposta a elevadas temperaturas e pressões de trabalho.

               Esta câmera de combustão apresenta as características das vantagens da câmara (CANECA/ANULAR) elimina desvantagens da cada uma.

               Para manutenção é fácil remoção das câmaras de combustão, acesso fácil para inspeção.

               Esta câmara obtém menor comprimento, onde tem uma excessiva queda de pressão entre a descarga do compressor e a área da chama.

               A distribuição da energia calórica é feita de maneira uniforme para a turbina.

Câmara de combustão tipo Anular

               Geralmente dotado nos motores de compressor axial, com um sistema mais simples, tendo uma carenagem circular, tendo 4 cilindros concêntricos dispostos em torno do eixo de acionamento do (compressor/Turbina).

               Os cilindros formam, entre-si três passagens anulares, denominada “Crivo” de combustão, pois a camisa é perfurada.

               Este modelo de câmara tem a vantagem de permitir melhor mistura do ar combustível, sendo jorrado na extremidade da camisa pelos injetores.

               A qualidade desta câmara é de usar todo espaço disponível, tendo um maior tempo para o combustível e o ar se misturar.

               Sua desvantagem é que essa câmara de combustão não pode ser desmontada, sem que seja removido o motor do avião.

Câmara de combustão tipo Caneca.

               Usados em motores centrífugos, as câmeras caneca são instaladas ao redor do eixo de acionamento (compressor/turbina) cada uma dela tem seu injetor de combustível, suas camisas interligadas por tubos.

               A finalidade das camisas é proporcionar a mesma pressão de operação, permitir propagação reciproca da chama a todas as câmaras, durante a partida.

               Somente 2 câmaras tem vela de ignição para combustão, a tipo caneca apresenta unidade, formando um conjunto de pouco peso, dotado de uma estrutura robusta, sua manutenção é removida individualmente para manutenção não interferindo na instalação do motor.

             

  Sua desvantagem, o injetor de combustível é localizado no centro da caneca, onde faz o ar de combustão tendo que vencer a distancia no interior da caneca para alcançar o combustível, misturando e executando a combustão.

               Se um dos injetores se tornar defeituoso, uma câmara se apaga, e os orientadores das turbinas estarão sujeitos a diferentes temperaturas, provocando distorções das palhetas de turbina podendo ficar empenadas.

Compressor do motor a Reação

> O compressor tem a finalidade de aumentar a energia do ar recebido pelo duto de ar, comprimindo e enviando o ar para a câmara de combustão, em pressão adequada.

> Se a combustão (AR/COMBUSTÍVEL) estiver em pressão barométrica, não se tem energia calórica suficiente para ter a produção da força dos gases dando a porcentagem correta para o acionamento.

> Será necessário mais ar do que o disponível em pressão normal da atmosfera para aumentar a eficiência do ciclo de combustão.

No proximo tema acima irei publicar um pouco sobre os tipos de compressor que temos 2, Fluxo Axial e FLUXO CENTRIFUGO.

REORGANIZANDO NOVAS EXPLICAÇÕES PARA DARMOS CONTINUIDADE A TODOS -

AGUARDEM NOVAS DICAS =D

ACEITO DICAS DE MATERIAS E EXPLICAÇÕES E IDÉAS.


ATT
ANIBAL

Categorias das Aeronaves

Para efeito de realização dos procedimentos IFR, as aeronaves serão classificadas em cinco categorias distintas de A até E.

A velocidade é o elemento mais importante na performance das aeronaves, por essa razão podemos notar que ela é utilizada como fator determinante nas diversas categorias.

Calculo toma como base o valor de 1,3 da velocidade de perda de STALL, considerando a aeronave na configuração de pouso e no peso máximo permitido (VAT)

As diferentes performances das aeronaves tem efeito direto no espaço aereo e visibilidade necessária à execução de determinadas manobras, tais como: Circuito de trafego aereo de aeródromo, curvas durante a execução do procedimento de aproximação perdida, descida na aproximação final, manobras para pouso, procedimentos de reversão, etc.

Categorias são conforme a IAS de cruzamento de cabeceira, de acordo com a Tabela:

Caberá ao piloto em comando a responsabilidade pela categoria da aeronave informar aos órgãos ATS, quando solicitado.

Os mínimos meteorológicos exibidos para execução de um procedimento IFR, por ex. visibilidade e teto, poderão variar de acordo com a categoria da aeronave.

É responsabilidade do piloto em comando, no sentido de verificar se tais valores são adequados ou não a categoria de sua aeronave.

FREEDON OF SKY - NAVIGATION FLIGHT

Motores a Reação

* Princípios básicos

- Motores a reação tem os mesmos princípios e fases que um motor convencional, ambos temos praticamente as mesmas fases operacionais, suas principais diferenças esta no local onde as fases acontecem.

- Os motores convencionais ocorrem a queima no cilindro.

- Motores a reação as fases ocorrem de forma continua, sem sofrer interrupções, em cada parte do motor:

                                                                                          

* Entrada de ar;                                                           

* Compressor;

* Camara de combustão;                              

* Turbina;

* Escapamento;

> O motor a reação, como um motor convencional, requer um motor de arranque (starter), para ter o acionamento da rotação do eixo do compressor, turbina. O starter é interrompido logo que a rotação do conjunto (compressor-Turbina) atingir uma RPM o funcionamento do Motor.

> O compressor girando, permite a admissão do ar, comprimindo, depois do compressor o ar sob pressão é entregue a Câmara de combustão onde a mistura é repassada e queimada gerando energia calórica. Esta energia calórica em forma de expansão de gases é entregue a turbina, tendo uma transformação em energia mecânica. A energia mecanica faz a rotação do conjunto aumentar a velocidade, após os gases seguem para o escapamento. 

QDR / QDM - de uma forma mais fácil para poder entender melhor

Então vamos lá:

QDM

Voando no QDM 360º o controle solicita aproximar pelo QDM 030º, lembrar que o QDM é o CAPETA e dele você deve se afastar, dentro desta teoria se você voa no QDM 360º deverá abrir 30º para sua Esquerda, então tomando o RUMO 330º. Com isto a sua agulha do VOR na aeronave irá começar a cair para o lado que você deve interceptar, quando por exemplo estiver com uma indicação caindo entre 020 a 025º no máximo inicie a curva a Direita até que sua agulha indique que você esteja aproximando pelo QDM 030º conforme solicitação do controle.

obs: Você voará -30 graus da proa atual, no caso 360 - 30 = proa 330 e aguarda 30 cair  para interceptar o QDM 030


------------------------------------

QDR

Voando no QDR 360º o controle solicita afastar pelo QDR 030º, o 030 você lembra de ser o RABO, Você passa 030º do solicitado, dentro desta teoria você voa no QDR 060º e aguarda umA marcação relatica de 210º ou 150º retomando pela esquerda para voar o QDR 030º

Este abaixo é um Instrumento chamado RMI, onde você ira ter a indicação de um VOR e NDB e visualizar a seta como indicação para efetuar o devido procedimento explicado. Neste caso iremos desconsiderar o NDB e utilizar somente a indicação de VOR. Logo mais irei postar para vocês como funciona o lado do NDB.

Voo RECIFE Aproximação x Pouso - Jump - 320

Distâncias de Decolagem (SWY/CWY/ THR)

* Stopway: Área além da pista capaz de suportar aeronave durante uma abortagem de decolagem, sem causar danos estruturais PCN inferior a pista, Utilizado só em caso de emergência

* Clearway: Área livre de obstaculos, possibilita ascensão de aeronaves pelo menos 35feet, caso não sido possível com pequena (R/S) = Razão de Subida.

* THR: Deslocamento de cabeceira: Quando existe obstáculos na trajetória de uma aproximação final e uma aeronave não conseguindo manter um planeio ideal, nisto terá uma cabeceira estendendo a pista a frente possibilitando assim um planeio adequado e um planeio constante.

APPROACH – ILS INSTRUMENT LANDING SYSTEM

Sistema de pouso por instrumento (ILS)

ILS completo é preciso sistema de instrumento para pouso equipado com radio transmissor em terra, com antenas com propriedades direcionais e de receptores próprios para o sistema abordo das aeronaves.

O ILS fornece as seguintes informações:

A) Trajetória > Localizador (direcional) – Glid Slop ( Superfície de planeio)

B) Distancia e altitude > Balizador e marcadores Externo – Médio – Interno

Outer Marker/ Middle Marker / Inner Marker (cor branca)

C) Áudio > Sinal do Balizador e prefixo do marcador

D) Luzes na aproximação em série de lampejos rápidos e sincronizados.

Classificações de categorias para pouso

Categorias	Visibilidades	Teto
CAT – I	800 METROS/2400PÉS	60 METROS/200 PÉS
CAT – II	400 METROS/1300PÉS	30 METROS/100 PÉS
CAT – III A	200 METROS/650 PÉS	0
CAT – III B	50 METROS/160 PÉS	0
CAT – III C	ZERO	0

                A operação do ILS normal é chamada de curso dianteiro (FROM COURSE), esta operação é feita no alinhamento dos balizadores (OM/MM) ao longo do eixo de aproximação, mantendo as indicações normais de direção de planeio.

                Operação no sentido contrario aos balizadores é conhecida como curso traseiro (BACK COURSE) mas não utilizado no Brasil. Resumindo o pouso por BACK COURSE utiliza o ILS da pista oposta para o pouso na pista sem que tenha o ILS.

                               Equipamentos de terra

             1 - Transmissor Localizer:

Provido de antena direcional com o objetivo de fornecer um curso magnético (RUMO) para obter o alinhamento com o eixo da pista (from course). Opera na faixa VHF 108,1 a 111,9 mHz e somente em decimais impares, fica localizado no lado oposto da pista de pouso no seu alinhamento a 1000’ pés da pista determinada para o pouso.

Deflexão a agulha para o ILS representar 2,5 DOT para o lado direito e 2,5 DOT para o lado esquerdo.

Antena do localizer emite duas faixas de sinal um de 90Hz setor amarelo e a outra de 150Hz setor Azul, entre as duas faixas criam uma área de igual sinal que se transforma em alinhamento direcional de alta precisão ao longo eixo da pista.

Ø  out Glide = Pouso Pode

Ø  out Localizer = Pouso Proibido

      2 - Transmissor Glid SLOPE:

É um transmissor (VHF) provido de antena direcional emite seu sinal dando a direção da faixa de VHF 329,1 a 334,8 MHZ, cuja sintonia é feita automaticamente ao sintonizar o transmissor do localizer.

Orienta a descida na forma de uma rampa em direção a pista e esta localizado aproximadamente entre 750 a 1250 pés da cabeceira da pista e entre 250 e 650 pés da linha central da pista.

A linha central entre as duas faixas tem a largura de 1,4° com oscilação de 0,7° para ambas as partes da indicação vertical, sua inclinação é aproximadamente em 3°, mas variável de 2° a 4°.

3 – Markers

O Bloqueio dos markers (Balizadores) do ILS é identificado no painel do piloto através de sinais sonoros e luminosos no painel.

Seus transmissores operam na frequência VHF de 75Mhz, com potencia de WATTS e Emissão direta no sentido vertical, com a finalidade de dar indicação precisas de distancia, altitude e direção, quando a aeronave estiver no bloqueio de localidade.

A)     Transmissor do “Outer Marker” (OM): este transmissor é o primeiro balizador do sistema do ILS e fica localizado ao longo da faixa do localizador (Direção da pista), com faixa do Localizer na direção da pista, com finalidade de dar ao piloto a DISTANCIA que varia entre 4 a 7 NM (normalmente 05M) e a altitude é variável dependendo da sua localização.

O sinal é modulado de 400 a 475Mz audível em código morse e visível no painel da aeronave, a luz azul lampejos piscando.

B)      Transmissor do “Middle Marker” (MM): Este transmissor é segundo balizador do sistema ILS e fica localizado a 0,6NM origem da cabeceira da pista dependendo da sua localização e a altitude aproximada em 200 pés acima do nível da pista dependendo da categoria do ILS. Sinal é modulado em 1300HZ, audível em código morse e visível no painel da aeronave, ascendendo uma luz Laranja.

C)     Transmissor do “Inner Marker” (IM): Este transmissor é terceiro balizador do sistema ILS e esta localizado bem próximo da cabeceira. O sinal é modulado em 3,000HZ mas nem todos os sistemas ILS possuem (IM) áudio código morse e visível no painel luz Branca. No sistema ILS, junto a cada balizador OM ou MM é instalado um transmissor de NDB com frequência e prefixo próprio.

Procedimento de aproximação IFR (5 seguimentos)

Segmentos são:

- Chegada (1)
- Inicial (2)
- Intermediário (3)
- Final (4)
- Aproximação Perdida (5)

Fixos para definir os seguimentos:

- Fixo de aproximação Inicial (IAF)
- Fixo de aproximação Intermediaria (IF)
- Fixo de aproximação Final (FAF)
- Fixo de aproximação Perdida (MAPt)

New Movies = Anibal =

CONCEITOS BÁSICOS - TEORIA DE VOO ALTA VELOCIDADE

- YAW DUMPER: Evita o Dutch-roll

- MACH TRIM: Evita o Tuck-under

- MACH CRITICO: É variavel

Velocidade de estol aumenta com PESO e ALTITUDE

Velocidade máxima diminui com o aumento da - Altitude/ Peso/ Área da Asa

O ar é incompressível na velocidade inferior a 250kt

- CG a frente = comando Duro / pesado
- CG a trás = comandos leves
obs: a dica que dou para testar esta dica:
quando forem ao super mercado no carrinho de compras coloquem todos os pesos na frente do carrinho, iram perceber que sera difícil de controlar o carrinho...mesma coisa a aeronave... comandos iram ficar duro... Agora se você colocar o peso sempre atrás irá perceber que ficara mais fácil de comandar o carrinho em relação a manobrabilidade do mesmo...

Sempre que tiver Dúvidas lembre do peso no carrinho do super mercado 

Contas de maquina - NAVEGAÇÃO

CONSUMO HORÁRIO / 60 X TEMPO = CONSUMO GASTO

CONSUMO GASTO X 60 /  TEMPO = CONSUMO HORÁRIO

VELOCIDADE x TEMPO / 60 = DISTANCIA

DISTANCIA x 60 / TEMPO = VELOCIDADE

DISTANCIA x 60 / VELOCIDADE = TEMPO

VOR - VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE

VOR: 108,00/117,99 - NAV

VOR: 118,00/135,00 - COMM - (FONIA)

TODOS EM MHZ
ALTITUDE:
Quanto mais alto melhor o sinal






   VOR: CDI - Course Desviation Indicator

VOR => (RMI) SETA, A LEITURA NA CAUDA DA SETA

INSTRUMENTO VOR --- Leitura (RDL/LPM) causa da seta RMI -- Stação VOR -- Direção: Sta/acft.

STARTER - Motores a REAÇÃO

APU ---
             ------ GEAR BOX----->N2-----> N1
GPU ---


GEAR BOX- Gera pressão Pneumática e contador de giros da N2
N2- ALTA PRESSÃO

N1 - BAIXA PRESSÃO

---------------------------------
motores a reação Converte a energia calorica em energia cinética. OBS: Os gases saem durante REVERSO, gerados pelo N1 a qual a N2 faz girar a N1

NDB

Ondas não direcionais NDB- NON DIRETIONAL BEACON


ele tem um alance em um raio de 60 a 70 NM.
Sua frequência de 200/400 - LOW FREQUENCI
400 / 1799 Medium FREQUENCI




Temos 3 tipos: ADF: AUTOMATIC DIRECITONAL FINDER
* LIMBO FIXO
* LIMBO MANUAL --------------------  OS MESMO SÃO
* LIMBO AUTOMATICO (RMI)-----  SEPARADO SÓ (ADF)

RMI : RADIO MAGNETIC INDICATOR
2 INSTRUMENTOS > ADF / VOR

INSTRUMENTO --- LEITURA -- STATION ----- DIREÇÃO
ADF --------------->QDM=MM--------NDB--------ACFT/ESTAÇÃO
                                (SETA)

ADF <--------------QDR=LPM---------NDB--------ESTAÇÃO/AERONAVE
                              (CAUDA)

LEITURAS DE MARCAÇÕES - NAVEGAÇÃO PC - IFR

Instrumento  -------------  Leitura ---------- Estação ---------- Direção
     ADF   ________MM (QDM)_______NDB________ACFT/ESTAÇÃO

     ADF   _______LPM (QDR)_______NDB________ESTAÇÃO/ACFT

     VOR  _______LPM (RDL)________VOR________ESTAÇÃO/ACFT