ROUTE CLEARANCES

* Flight Planned

* Left/right turn out

* Climb

* Maintain

* Request

* Level Change

* En Route

* Airborne

* Squawk

* Cleared

* ATC (Air Traffic Control)

* Clearance

* SID (Standard Instrument Departure

* Approach

* Initially

* Frequency

* Heading

* Flight Level (FL)

* Contact

Typical Exchange:

Control Call
- Aircraft callsing 
- offers clearance

Pilot Replies 
- Ready to copy
- callsing

Route Clearance
- Name of ground station 

- Clears aircraft callsing

- To____(Destination)

- Via Flight Planned route

- Standard departure

- Additional details

- level instructions

- Frequency to contact after departure

- Squawk code

Readback -Pilot-
- Callsing

- Cleared to ____ Destination

- Via flight Planned route

- Standard Departure

- Additional details

(Aditional  details added to standard departure usually just repeat some essential points) (left/right turn out after departure; Climb on runway heading to . . . )

- Level Instruction

- Frequency

- Squawk code

Control replies
- That is correct 
- Aircraft callsing

Phraseology practice

Route Clearance is given before engine Start-up or during taxiing.

Control Call
- AMERICAN 92 
- Here is your clearance.

Pilot Replies 
- Ready to copy

- AMERICAN 92

Route Clearance
- Guarulhos ATC 

- Clears AMERICAN 92

- To DALAS(Destination)

- Via Flight Planned route departure, left turn out after departure, climb to and maintain FL100, request level change en route, contact 135,75 when airborne and squawk 2313

Readback -Pilot-
- AMERICAN 92, Cleared to DALAS, flight planned route, departure left after departure request level change en route, 135,75 when airborne, and squawk 2313

Control replies
- That is correct 
- American 92

KEEP MOVING and DON'T STOP !!

https://www.youtube.com/watch?v=dCl3Qdm53mY

Pré Flight - Departure Information

BEFORE CALL CONTROL (ATIS - AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE)

LISTENING (ATIS)

"GUARULHOS INTERNATIONAL AIRPORT INFORMATION INDIA 0550ZULU WIND 090DEGREES 13KNOTS, GUSTING15, VISIBILITY MORE THAN 10 KILOMETRES SCATTERED THREE THOUSAND FEET, ALTIMITER SETING 1025, TRANSITION LEVEL 070, TEMPERATURE 12, TAXIWAY HOTEL CLOSED, ILS  RUNWAY 09L APPROACH AND ILS RUNWAY 09R, APPROACH USING RUNWAY09R PARALLEL APPROACH IN PROGRESS, DEPARTURE FREQUENCY 132.75, ADVISE YOU HAVE INFORMATION INDIA"  

Typical Exchange:

Call Control
- Name of Control
- Callsing
- Request Data

Control Replies 
- Aircraft Callsingn
- Runway in use
- Wind Direction and Strength
- Temperature  / Dew Point
- QNH

Pilot Replies
- Redback information (control replies)
- Callsing

Usually information in the following order:
- Runway in use, Wind direction and strenght, Visibility, temperature, dewpoint, QNH, Other Information, generally reads beack the essential (Wind, QNH and RWY Number)


Call Control
- Ground of Control
- Delta725
- Departure Information

Control Replies 
- DELTA725
- Runway in use 09 LEFT
- Wind 090º13KNOTS GUSTING15,
- Temperature 12 / Dew Point15, RWY IS WET, BRACKING ACTION GOOD
- QNH1025

Pilot Replies
- 090º13KNOTS GUSTING 15KNOTS, QNH 1025,RWY 09L 
- DELTA725



MORE TYPE (ATIS)
** THIS IS ATHENS AIRPORT INFORMATION SIERRA. WEATHER REPORT 0900 HOURS: WIND 260 DEGREES 8KNOTS, CAVOK, TEMPERATURE 23, QNH 1011, 2985 INCHES, TRANSITION LEVEL 65. RUNWAY IN USE 33R, TAXIWAY BETWEEN RUNWAY 33R ABD TAXYWAY BRAVO CLOSED. IT IS REMINDED TO FOLLOW STRICTLY THE NOISE ABATEMENT PROCEDURES**

Câmara de combustão tipo Canular

               Câmara de combustão canular (canela/anular) canecas individuais são dispostas lado a lado em uma câmara de característica anular.

               Sua estrutura é pequena em diâmetro, com eficiência resistência a distorções, quando em operação, fica exposta a elevadas temperaturas e pressões de trabalho.

               Esta câmera de combustão apresenta as características das vantagens da câmara (CANECA/ANULAR) elimina desvantagens da cada uma.

               Para manutenção é fácil remoção das câmaras de combustão, acesso fácil para inspeção.

               Esta câmara obtém menor comprimento, onde tem uma excessiva queda de pressão entre a descarga do compressor e a área da chama.

               A distribuição da energia calórica é feita de maneira uniforme para a turbina.

Câmara de combustão tipo Anular

               Geralmente dotado nos motores de compressor axial, com um sistema mais simples, tendo uma carenagem circular, tendo 4 cilindros concêntricos dispostos em torno do eixo de acionamento do (compressor/Turbina).

               Os cilindros formam, entre-si três passagens anulares, denominada “Crivo” de combustão, pois a camisa é perfurada.

               Este modelo de câmara tem a vantagem de permitir melhor mistura do ar combustível, sendo jorrado na extremidade da camisa pelos injetores.

               A qualidade desta câmara é de usar todo espaço disponível, tendo um maior tempo para o combustível e o ar se misturar.

               Sua desvantagem é que essa câmara de combustão não pode ser desmontada, sem que seja removido o motor do avião.

Câmara de combustão tipo Caneca.

               Usados em motores centrífugos, as câmeras caneca são instaladas ao redor do eixo de acionamento (compressor/turbina) cada uma dela tem seu injetor de combustível, suas camisas interligadas por tubos.

               A finalidade das camisas é proporcionar a mesma pressão de operação, permitir propagação reciproca da chama a todas as câmaras, durante a partida.

               Somente 2 câmaras tem vela de ignição para combustão, a tipo caneca apresenta unidade, formando um conjunto de pouco peso, dotado de uma estrutura robusta, sua manutenção é removida individualmente para manutenção não interferindo na instalação do motor.

             

  Sua desvantagem, o injetor de combustível é localizado no centro da caneca, onde faz o ar de combustão tendo que vencer a distancia no interior da caneca para alcançar o combustível, misturando e executando a combustão.

               Se um dos injetores se tornar defeituoso, uma câmara se apaga, e os orientadores das turbinas estarão sujeitos a diferentes temperaturas, provocando distorções das palhetas de turbina podendo ficar empenadas.

Compressor do motor a Reação

> O compressor tem a finalidade de aumentar a energia do ar recebido pelo duto de ar, comprimindo e enviando o ar para a câmara de combustão, em pressão adequada.

> Se a combustão (AR/COMBUSTÍVEL) estiver em pressão barométrica, não se tem energia calórica suficiente para ter a produção da força dos gases dando a porcentagem correta para o acionamento.

> Será necessário mais ar do que o disponível em pressão normal da atmosfera para aumentar a eficiência do ciclo de combustão.

No proximo tema acima irei publicar um pouco sobre os tipos de compressor que temos 2, Fluxo Axial e FLUXO CENTRIFUGO.

REORGANIZANDO NOVAS EXPLICAÇÕES PARA DARMOS CONTINUIDADE A TODOS -

AGUARDEM NOVAS DICAS =D

ACEITO DICAS DE MATERIAS E EXPLICAÇÕES E IDÉAS.


ATT
ANIBAL

Categorias das Aeronaves

Para efeito de realização dos procedimentos IFR, as aeronaves serão classificadas em cinco categorias distintas de A até E.

A velocidade é o elemento mais importante na performance das aeronaves, por essa razão podemos notar que ela é utilizada como fator determinante nas diversas categorias.

Calculo toma como base o valor de 1,3 da velocidade de perda de STALL, considerando a aeronave na configuração de pouso e no peso máximo permitido (VAT)

As diferentes performances das aeronaves tem efeito direto no espaço aereo e visibilidade necessária à execução de determinadas manobras, tais como: Circuito de trafego aereo de aeródromo, curvas durante a execução do procedimento de aproximação perdida, descida na aproximação final, manobras para pouso, procedimentos de reversão, etc.

Categorias são conforme a IAS de cruzamento de cabeceira, de acordo com a Tabela:

Caberá ao piloto em comando a responsabilidade pela categoria da aeronave informar aos órgãos ATS, quando solicitado.

Os mínimos meteorológicos exibidos para execução de um procedimento IFR, por ex. visibilidade e teto, poderão variar de acordo com a categoria da aeronave.

É responsabilidade do piloto em comando, no sentido de verificar se tais valores são adequados ou não a categoria de sua aeronave.

FREEDON OF SKY - NAVIGATION FLIGHT

Motores a Reação

* Princípios básicos

- Motores a reação tem os mesmos princípios e fases que um motor convencional, ambos temos praticamente as mesmas fases operacionais, suas principais diferenças esta no local onde as fases acontecem.

- Os motores convencionais ocorrem a queima no cilindro.

- Motores a reação as fases ocorrem de forma continua, sem sofrer interrupções, em cada parte do motor:

                                                                                          

* Entrada de ar;                                                           

* Compressor;

* Camara de combustão;                              

* Turbina;

* Escapamento;

> O motor a reação, como um motor convencional, requer um motor de arranque (starter), para ter o acionamento da rotação do eixo do compressor, turbina. O starter é interrompido logo que a rotação do conjunto (compressor-Turbina) atingir uma RPM o funcionamento do Motor.

> O compressor girando, permite a admissão do ar, comprimindo, depois do compressor o ar sob pressão é entregue a Câmara de combustão onde a mistura é repassada e queimada gerando energia calórica. Esta energia calórica em forma de expansão de gases é entregue a turbina, tendo uma transformação em energia mecânica. A energia mecanica faz a rotação do conjunto aumentar a velocidade, após os gases seguem para o escapamento. 

QDR / QDM - de uma forma mais fácil para poder entender melhor

Então vamos lá:

QDM

Voando no QDM 360º o controle solicita aproximar pelo QDM 030º, lembrar que o QDM é o CAPETA e dele você deve se afastar, dentro desta teoria se você voa no QDM 360º deverá abrir 30º para sua Esquerda, então tomando o RUMO 330º. Com isto a sua agulha do VOR na aeronave irá começar a cair para o lado que você deve interceptar, quando por exemplo estiver com uma indicação caindo entre 020 a 025º no máximo inicie a curva a Direita até que sua agulha indique que você esteja aproximando pelo QDM 030º conforme solicitação do controle.

obs: Você voará -30 graus da proa atual, no caso 360 - 30 = proa 330 e aguarda 30 cair  para interceptar o QDM 030


------------------------------------

QDR

Voando no QDR 360º o controle solicita afastar pelo QDR 030º, o 030 você lembra de ser o RABO, Você passa 030º do solicitado, dentro desta teoria você voa no QDR 060º e aguarda umA marcação relatica de 210º ou 150º retomando pela esquerda para voar o QDR 030º

Este abaixo é um Instrumento chamado RMI, onde você ira ter a indicação de um VOR e NDB e visualizar a seta como indicação para efetuar o devido procedimento explicado. Neste caso iremos desconsiderar o NDB e utilizar somente a indicação de VOR. Logo mais irei postar para vocês como funciona o lado do NDB.

Voo RECIFE Aproximação x Pouso - Jump - 320

Distâncias de Decolagem (SWY/CWY/ THR)

* Stopway: Área além da pista capaz de suportar aeronave durante uma abortagem de decolagem, sem causar danos estruturais PCN inferior a pista, Utilizado só em caso de emergência

* Clearway: Área livre de obstaculos, possibilita ascensão de aeronaves pelo menos 35feet, caso não sido possível com pequena (R/S) = Razão de Subida.

* THR: Deslocamento de cabeceira: Quando existe obstáculos na trajetória de uma aproximação final e uma aeronave não conseguindo manter um planeio ideal, nisto terá uma cabeceira estendendo a pista a frente possibilitando assim um planeio adequado e um planeio constante.

APPROACH – ILS INSTRUMENT LANDING SYSTEM

Sistema de pouso por instrumento (ILS)

ILS completo é preciso sistema de instrumento para pouso equipado com radio transmissor em terra, com antenas com propriedades direcionais e de receptores próprios para o sistema abordo das aeronaves.

O ILS fornece as seguintes informações:

A) Trajetória > Localizador (direcional) – Glid Slop ( Superfície de planeio)

B) Distancia e altitude > Balizador e marcadores Externo – Médio – Interno

Outer Marker/ Middle Marker / Inner Marker (cor branca)

C) Áudio > Sinal do Balizador e prefixo do marcador

D) Luzes na aproximação em série de lampejos rápidos e sincronizados.

Classificações de categorias para pouso

Categorias	Visibilidades	Teto
CAT – I	800 METROS/2400PÉS	60 METROS/200 PÉS
CAT – II	400 METROS/1300PÉS	30 METROS/100 PÉS
CAT – III A	200 METROS/650 PÉS	0
CAT – III B	50 METROS/160 PÉS	0
CAT – III C	ZERO	0

                A operação do ILS normal é chamada de curso dianteiro (FROM COURSE), esta operação é feita no alinhamento dos balizadores (OM/MM) ao longo do eixo de aproximação, mantendo as indicações normais de direção de planeio.

                Operação no sentido contrario aos balizadores é conhecida como curso traseiro (BACK COURSE) mas não utilizado no Brasil. Resumindo o pouso por BACK COURSE utiliza o ILS da pista oposta para o pouso na pista sem que tenha o ILS.

                               Equipamentos de terra

             1 - Transmissor Localizer:

Provido de antena direcional com o objetivo de fornecer um curso magnético (RUMO) para obter o alinhamento com o eixo da pista (from course). Opera na faixa VHF 108,1 a 111,9 mHz e somente em decimais impares, fica localizado no lado oposto da pista de pouso no seu alinhamento a 1000’ pés da pista determinada para o pouso.

Deflexão a agulha para o ILS representar 2,5 DOT para o lado direito e 2,5 DOT para o lado esquerdo.

Antena do localizer emite duas faixas de sinal um de 90Hz setor amarelo e a outra de 150Hz setor Azul, entre as duas faixas criam uma área de igual sinal que se transforma em alinhamento direcional de alta precisão ao longo eixo da pista.

Ø  out Glide = Pouso Pode

Ø  out Localizer = Pouso Proibido

      2 - Transmissor Glid SLOPE:

É um transmissor (VHF) provido de antena direcional emite seu sinal dando a direção da faixa de VHF 329,1 a 334,8 MHZ, cuja sintonia é feita automaticamente ao sintonizar o transmissor do localizer.

Orienta a descida na forma de uma rampa em direção a pista e esta localizado aproximadamente entre 750 a 1250 pés da cabeceira da pista e entre 250 e 650 pés da linha central da pista.

A linha central entre as duas faixas tem a largura de 1,4° com oscilação de 0,7° para ambas as partes da indicação vertical, sua inclinação é aproximadamente em 3°, mas variável de 2° a 4°.

3 – Markers

O Bloqueio dos markers (Balizadores) do ILS é identificado no painel do piloto através de sinais sonoros e luminosos no painel.

Seus transmissores operam na frequência VHF de 75Mhz, com potencia de WATTS e Emissão direta no sentido vertical, com a finalidade de dar indicação precisas de distancia, altitude e direção, quando a aeronave estiver no bloqueio de localidade.

A)     Transmissor do “Outer Marker” (OM): este transmissor é o primeiro balizador do sistema do ILS e fica localizado ao longo da faixa do localizador (Direção da pista), com faixa do Localizer na direção da pista, com finalidade de dar ao piloto a DISTANCIA que varia entre 4 a 7 NM (normalmente 05M) e a altitude é variável dependendo da sua localização.

O sinal é modulado de 400 a 475Mz audível em código morse e visível no painel da aeronave, a luz azul lampejos piscando.

B)      Transmissor do “Middle Marker” (MM): Este transmissor é segundo balizador do sistema ILS e fica localizado a 0,6NM origem da cabeceira da pista dependendo da sua localização e a altitude aproximada em 200 pés acima do nível da pista dependendo da categoria do ILS. Sinal é modulado em 1300HZ, audível em código morse e visível no painel da aeronave, ascendendo uma luz Laranja.

C)     Transmissor do “Inner Marker” (IM): Este transmissor é terceiro balizador do sistema ILS e esta localizado bem próximo da cabeceira. O sinal é modulado em 3,000HZ mas nem todos os sistemas ILS possuem (IM) áudio código morse e visível no painel luz Branca. No sistema ILS, junto a cada balizador OM ou MM é instalado um transmissor de NDB com frequência e prefixo próprio.

Procedimento de aproximação IFR (5 seguimentos)

Segmentos são:

- Chegada (1)
- Inicial (2)
- Intermediário (3)
- Final (4)
- Aproximação Perdida (5)

Fixos para definir os seguimentos:

- Fixo de aproximação Inicial (IAF)
- Fixo de aproximação Intermediaria (IF)
- Fixo de aproximação Final (FAF)
- Fixo de aproximação Perdida (MAPt)

New Movies = Anibal =

CONCEITOS BÁSICOS - TEORIA DE VOO ALTA VELOCIDADE

- YAW DUMPER: Evita o Dutch-roll

- MACH TRIM: Evita o Tuck-under

- MACH CRITICO: É variavel

Velocidade de estol aumenta com PESO e ALTITUDE

Velocidade máxima diminui com o aumento da - Altitude/ Peso/ Área da Asa

O ar é incompressível na velocidade inferior a 250kt

- CG a frente = comando Duro / pesado
- CG a trás = comandos leves
obs: a dica que dou para testar esta dica:
quando forem ao super mercado no carrinho de compras coloquem todos os pesos na frente do carrinho, iram perceber que sera difícil de controlar o carrinho...mesma coisa a aeronave... comandos iram ficar duro... Agora se você colocar o peso sempre atrás irá perceber que ficara mais fácil de comandar o carrinho em relação a manobrabilidade do mesmo...

Sempre que tiver Dúvidas lembre do peso no carrinho do super mercado 

Contas de maquina - NAVEGAÇÃO

CONSUMO HORÁRIO / 60 X TEMPO = CONSUMO GASTO

CONSUMO GASTO X 60 /  TEMPO = CONSUMO HORÁRIO

VELOCIDADE x TEMPO / 60 = DISTANCIA

DISTANCIA x 60 / TEMPO = VELOCIDADE

DISTANCIA x 60 / VELOCIDADE = TEMPO

VOR - VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE

VOR: 108,00/117,99 - NAV

VOR: 118,00/135,00 - COMM - (FONIA)

TODOS EM MHZ
ALTITUDE:
Quanto mais alto melhor o sinal






   VOR: CDI - Course Desviation Indicator

VOR => (RMI) SETA, A LEITURA NA CAUDA DA SETA

INSTRUMENTO VOR --- Leitura (RDL/LPM) causa da seta RMI -- Stação VOR -- Direção: Sta/acft.