FREEDON OF SKY - NAVIGATION FLIGHT

Motores a Reação

* Princípios básicos

- Motores a reação tem os mesmos princípios e fases que um motor convencional, ambos temos praticamente as mesmas fases operacionais, suas principais diferenças esta no local onde as fases acontecem.

- Os motores convencionais ocorrem a queima no cilindro.

- Motores a reação as fases ocorrem de forma continua, sem sofrer interrupções, em cada parte do motor:

                                                                                          

* Entrada de ar;                                                           

* Compressor;

* Camara de combustão;                              

* Turbina;

* Escapamento;

> O motor a reação, como um motor convencional, requer um motor de arranque (starter), para ter o acionamento da rotação do eixo do compressor, turbina. O starter é interrompido logo que a rotação do conjunto (compressor-Turbina) atingir uma RPM o funcionamento do Motor.

> O compressor girando, permite a admissão do ar, comprimindo, depois do compressor o ar sob pressão é entregue a Câmara de combustão onde a mistura é repassada e queimada gerando energia calórica. Esta energia calórica em forma de expansão de gases é entregue a turbina, tendo uma transformação em energia mecânica. A energia mecanica faz a rotação do conjunto aumentar a velocidade, após os gases seguem para o escapamento. 

QDR / QDM - de uma forma mais fácil para poder entender melhor

Então vamos lá:

QDM

Voando no QDM 360º o controle solicita aproximar pelo QDM 030º, lembrar que o QDM é o CAPETA e dele você deve se afastar, dentro desta teoria se você voa no QDM 360º deverá abrir 30º para sua Esquerda, então tomando o RUMO 330º. Com isto a sua agulha do VOR na aeronave irá começar a cair para o lado que você deve interceptar, quando por exemplo estiver com uma indicação caindo entre 020 a 025º no máximo inicie a curva a Direita até que sua agulha indique que você esteja aproximando pelo QDM 030º conforme solicitação do controle.

obs: Você voará -30 graus da proa atual, no caso 360 - 30 = proa 330 e aguarda 30 cair  para interceptar o QDM 030


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QDR

Voando no QDR 360º o controle solicita afastar pelo QDR 030º, o 030 você lembra de ser o RABO, Você passa 030º do solicitado, dentro desta teoria você voa no QDR 060º e aguarda umA marcação relatica de 210º ou 150º retomando pela esquerda para voar o QDR 030º

Este abaixo é um Instrumento chamado RMI, onde você ira ter a indicação de um VOR e NDB e visualizar a seta como indicação para efetuar o devido procedimento explicado. Neste caso iremos desconsiderar o NDB e utilizar somente a indicação de VOR. Logo mais irei postar para vocês como funciona o lado do NDB.

Voo RECIFE Aproximação x Pouso - Jump - 320

Distâncias de Decolagem (SWY/CWY/ THR)

* Stopway: Área além da pista capaz de suportar aeronave durante uma abortagem de decolagem, sem causar danos estruturais PCN inferior a pista, Utilizado só em caso de emergência

* Clearway: Área livre de obstaculos, possibilita ascensão de aeronaves pelo menos 35feet, caso não sido possível com pequena (R/S) = Razão de Subida.

* THR: Deslocamento de cabeceira: Quando existe obstáculos na trajetória de uma aproximação final e uma aeronave não conseguindo manter um planeio ideal, nisto terá uma cabeceira estendendo a pista a frente possibilitando assim um planeio adequado e um planeio constante.

APPROACH – ILS INSTRUMENT LANDING SYSTEM

Sistema de pouso por instrumento (ILS)

ILS completo é preciso sistema de instrumento para pouso equipado com radio transmissor em terra, com antenas com propriedades direcionais e de receptores próprios para o sistema abordo das aeronaves.

O ILS fornece as seguintes informações:

A) Trajetória > Localizador (direcional) – Glid Slop ( Superfície de planeio)

B) Distancia e altitude > Balizador e marcadores Externo – Médio – Interno

Outer Marker/ Middle Marker / Inner Marker (cor branca)

C) Áudio > Sinal do Balizador e prefixo do marcador

D) Luzes na aproximação em série de lampejos rápidos e sincronizados.

Classificações de categorias para pouso

Categorias	Visibilidades	Teto
CAT – I	800 METROS/2400PÉS	60 METROS/200 PÉS
CAT – II	400 METROS/1300PÉS	30 METROS/100 PÉS
CAT – III A	200 METROS/650 PÉS	0
CAT – III B	50 METROS/160 PÉS	0
CAT – III C	ZERO	0

                A operação do ILS normal é chamada de curso dianteiro (FROM COURSE), esta operação é feita no alinhamento dos balizadores (OM/MM) ao longo do eixo de aproximação, mantendo as indicações normais de direção de planeio.

                Operação no sentido contrario aos balizadores é conhecida como curso traseiro (BACK COURSE) mas não utilizado no Brasil. Resumindo o pouso por BACK COURSE utiliza o ILS da pista oposta para o pouso na pista sem que tenha o ILS.

                               Equipamentos de terra

             1 - Transmissor Localizer:

Provido de antena direcional com o objetivo de fornecer um curso magnético (RUMO) para obter o alinhamento com o eixo da pista (from course). Opera na faixa VHF 108,1 a 111,9 mHz e somente em decimais impares, fica localizado no lado oposto da pista de pouso no seu alinhamento a 1000’ pés da pista determinada para o pouso.

Deflexão a agulha para o ILS representar 2,5 DOT para o lado direito e 2,5 DOT para o lado esquerdo.

Antena do localizer emite duas faixas de sinal um de 90Hz setor amarelo e a outra de 150Hz setor Azul, entre as duas faixas criam uma área de igual sinal que se transforma em alinhamento direcional de alta precisão ao longo eixo da pista.

Ø  out Glide = Pouso Pode

Ø  out Localizer = Pouso Proibido

      2 - Transmissor Glid SLOPE:

É um transmissor (VHF) provido de antena direcional emite seu sinal dando a direção da faixa de VHF 329,1 a 334,8 MHZ, cuja sintonia é feita automaticamente ao sintonizar o transmissor do localizer.

Orienta a descida na forma de uma rampa em direção a pista e esta localizado aproximadamente entre 750 a 1250 pés da cabeceira da pista e entre 250 e 650 pés da linha central da pista.

A linha central entre as duas faixas tem a largura de 1,4° com oscilação de 0,7° para ambas as partes da indicação vertical, sua inclinação é aproximadamente em 3°, mas variável de 2° a 4°.

3 – Markers

O Bloqueio dos markers (Balizadores) do ILS é identificado no painel do piloto através de sinais sonoros e luminosos no painel.

Seus transmissores operam na frequência VHF de 75Mhz, com potencia de WATTS e Emissão direta no sentido vertical, com a finalidade de dar indicação precisas de distancia, altitude e direção, quando a aeronave estiver no bloqueio de localidade.

A)     Transmissor do “Outer Marker” (OM): este transmissor é o primeiro balizador do sistema do ILS e fica localizado ao longo da faixa do localizador (Direção da pista), com faixa do Localizer na direção da pista, com finalidade de dar ao piloto a DISTANCIA que varia entre 4 a 7 NM (normalmente 05M) e a altitude é variável dependendo da sua localização.

O sinal é modulado de 400 a 475Mz audível em código morse e visível no painel da aeronave, a luz azul lampejos piscando.

B)      Transmissor do “Middle Marker” (MM): Este transmissor é segundo balizador do sistema ILS e fica localizado a 0,6NM origem da cabeceira da pista dependendo da sua localização e a altitude aproximada em 200 pés acima do nível da pista dependendo da categoria do ILS. Sinal é modulado em 1300HZ, audível em código morse e visível no painel da aeronave, ascendendo uma luz Laranja.

C)     Transmissor do “Inner Marker” (IM): Este transmissor é terceiro balizador do sistema ILS e esta localizado bem próximo da cabeceira. O sinal é modulado em 3,000HZ mas nem todos os sistemas ILS possuem (IM) áudio código morse e visível no painel luz Branca. No sistema ILS, junto a cada balizador OM ou MM é instalado um transmissor de NDB com frequência e prefixo próprio.

Procedimento de aproximação IFR (5 seguimentos)

Segmentos são:

- Chegada (1)
- Inicial (2)
- Intermediário (3)
- Final (4)
- Aproximação Perdida (5)

Fixos para definir os seguimentos:

- Fixo de aproximação Inicial (IAF)
- Fixo de aproximação Intermediaria (IF)
- Fixo de aproximação Final (FAF)
- Fixo de aproximação Perdida (MAPt)

New Movies = Anibal =

CONCEITOS BÁSICOS - TEORIA DE VOO ALTA VELOCIDADE

- YAW DUMPER: Evita o Dutch-roll

- MACH TRIM: Evita o Tuck-under

- MACH CRITICO: É variavel

Velocidade de estol aumenta com PESO e ALTITUDE

Velocidade máxima diminui com o aumento da - Altitude/ Peso/ Área da Asa

O ar é incompressível na velocidade inferior a 250kt

- CG a frente = comando Duro / pesado
- CG a trás = comandos leves
obs: a dica que dou para testar esta dica:
quando forem ao super mercado no carrinho de compras coloquem todos os pesos na frente do carrinho, iram perceber que sera difícil de controlar o carrinho...mesma coisa a aeronave... comandos iram ficar duro... Agora se você colocar o peso sempre atrás irá perceber que ficara mais fácil de comandar o carrinho em relação a manobrabilidade do mesmo...

Sempre que tiver Dúvidas lembre do peso no carrinho do super mercado 

Contas de maquina - NAVEGAÇÃO

CONSUMO HORÁRIO / 60 X TEMPO = CONSUMO GASTO

CONSUMO GASTO X 60 /  TEMPO = CONSUMO HORÁRIO

VELOCIDADE x TEMPO / 60 = DISTANCIA

DISTANCIA x 60 / TEMPO = VELOCIDADE

DISTANCIA x 60 / VELOCIDADE = TEMPO

VOR - VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE

VOR: 108,00/117,99 - NAV

VOR: 118,00/135,00 - COMM - (FONIA)

TODOS EM MHZ
ALTITUDE:
Quanto mais alto melhor o sinal






   VOR: CDI - Course Desviation Indicator

VOR => (RMI) SETA, A LEITURA NA CAUDA DA SETA

INSTRUMENTO VOR --- Leitura (RDL/LPM) causa da seta RMI -- Stação VOR -- Direção: Sta/acft.

STARTER - Motores a REAÇÃO

APU ---
             ------ GEAR BOX----->N2-----> N1
GPU ---


GEAR BOX- Gera pressão Pneumática e contador de giros da N2
N2- ALTA PRESSÃO

N1 - BAIXA PRESSÃO

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motores a reação Converte a energia calorica em energia cinética. OBS: Os gases saem durante REVERSO, gerados pelo N1 a qual a N2 faz girar a N1

NDB

Ondas não direcionais NDB- NON DIRETIONAL BEACON


ele tem um alance em um raio de 60 a 70 NM.
Sua frequência de 200/400 - LOW FREQUENCI
400 / 1799 Medium FREQUENCI




Temos 3 tipos: ADF: AUTOMATIC DIRECITONAL FINDER
* LIMBO FIXO
* LIMBO MANUAL --------------------  OS MESMO SÃO
* LIMBO AUTOMATICO (RMI)-----  SEPARADO SÓ (ADF)

RMI : RADIO MAGNETIC INDICATOR
2 INSTRUMENTOS > ADF / VOR

INSTRUMENTO --- LEITURA -- STATION ----- DIREÇÃO
ADF --------------->QDM=MM--------NDB--------ACFT/ESTAÇÃO
                                (SETA)

ADF <--------------QDR=LPM---------NDB--------ESTAÇÃO/AERONAVE
                              (CAUDA)

LEITURAS DE MARCAÇÕES - NAVEGAÇÃO PC - IFR

Instrumento  -------------  Leitura ---------- Estação ---------- Direção
     ADF   ________MM (QDM)_______NDB________ACFT/ESTAÇÃO

     ADF   _______LPM (QDR)_______NDB________ESTAÇÃO/ACFT

     VOR  _______LPM (RDL)________VOR________ESTAÇÃO/ACFT

Planejamento Navegação PC-IFR

Elevação - FL= Quantidade de Subida

Q/S x 2 = xx - Temp. Elev = Temp. no FL

Elev. + FL= xx /2 Alt. media subida

Temperatura no solo + Temp. no FL = xx /2 = Temp. Media Subida

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Esquema
No computador de voo VI sempre de dentro, VA sempre FORA... lembrar que vc tem a velocidade indicada dentro do avião e a Velocidade Aerodinâmica é sempre la FORA!

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Quantidade de Subida (Dividido) Pela Razão de Subida =  TEMPO DE SUBIDA

Quantidade de Descida (Dividido) Pela Razão de Descida = TEMPO DE DESCIDA

Q-S / R-S = TEMPO SUBIDA

Q-D / R/D = TEMPO DESCIDA


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TEMPO DE VOO (AUTONOMIA) 

VA        60MINT
DIST.         X

CALCULADORA: DISTANCIA x 60 = xx / VA = Tempo de voo

OBS: não esqueça de colocar depois do tempo achado > 00:45 < Alternate-------------------------------------------------

TEMPO DE VOO (Cruzeiro) 

VS        60MINT
DIST.         X

CALCULADORA: DISTANCIA x 60 = xx / VA = Tempo de voo

OBS: não esqueça  > VS < Sempre para calculo de Cruzeiro

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Distancia (TOP OF CLIMB) - TOC

VS x TEMPO VOADO = xx / 60 = Distancia

Consumo

Quantidade por hora X minutos voados = xx / 60 = Qtd. Gasta em minutos

obs: lembrando que deve converter as horas para minutos para poder fazer o calculo
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CRUZEIRO

Quantos pés Cruzou determinado FIXO??

simples:

tempo de voo X Razão por minuto em (subida ou Descida) = xxx + elev. = (CROSS FLIGHT LEVEL).

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DESCIDA

Achar temperatura no solo:

FL CRZ x 2 = xxx - Temp.do FL = (Temperatura MSL nivel do mar)

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TEMPERATURA MEDIA DE DESCIDA

Temp. do solo - temp. FL = XX / 2 = (temp. media de descida)

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QUANTIDADE DE DESCIDA

Elev. - FL CRZ = Q-D

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TEMPO DE DESCIDA

Q-D / R-D = TEMPO DE DESCIDA

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OBS.: sempre que na navegação estiver com uma SID com uma transição usar a carta de saida para o calculo de tempo e cruzamento do FIXO de quantos pés cruzou por EX. o fixo de transição....

Ex. Decolando de congonhas da pista 17R apos decolagem iniciar o procedimento de saída para CWB - no procedimento APIT com transição NIBGA. 
com isto temos a seguinte pergunta:

no procedimento de saída quantos pés iremos cruzar o fixo de transição NIBGA?

Primeiro: vc ira calcular com a distancia da carta de saída com a VA de subida + razão de subida e o tempo e com isto ira fazer o calculo de qtos pés cruzou o fixo APIT.

Segundo: vc ira calcular com a distancia da carta de saída com a VA de subida + razão de subida e o tempo e com isto ira fazer o calculo de qtos pés cruzou o fixo NIBGA.

o RESTO É SO NAVEGAR ... SENDO QUE DURANTE NOSSA NAVEGAÇÃO IREMOS USAR SEMPRE (VA) ... 

COMP DE VOO  ACHAR O TEMPO DE VOO NA FOLHA DE PLANEJAMENTOS É SIMPLES:
1 - VTO
2 - RV
3 - VA
COM ISTO ACHAMOS A (VS)

E COM A (VS) ACHAMOS O TEMPO

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USAREMOS SEMPRE - VS - (SUBIDA/CRUZEIRO/DESCIDA)

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VA - USAREMOS PARA CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL EM NOSSA NAVEGAÇÃOVA - USAREMOS PARA TEMPO DE VOO 

VS - USAREMOS SEMPRE PARA CÁLCULOS DE DISTANCIA

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ESPERO PODER TER AJUDADO O PESSOAL ...
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Quando for traçar a rota toda para saber distâncias em NM não precisa utilizar a carta de saída do aerodromo, a carta de saída você ira usar para o planejamento na parte de baixo da folha Durante a sua Decolagem

ATT 

ANIBAL
PRESIDENTE PICTURES AVIATION 

WAYPOINT

Waypoint: Local geográfico usado para definir uma rota de navegação de área ou a trajetória de uma aeronave que emprega navegação de área;

Os Wayponts são identificados como:

Fly-by waypont: que requer antecipação da curva para permitir a interceptação tangencial do proximo seguimento de uma rota ou procedimento;

Flyover WayPoint: Aquele que requer que uma curva seja iniciada unir o próximo seguimento de uma rota ou procedimento.

Separações - radar e não radar

Radar:  Quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte radar.

Não Radar: Quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte que não seja radar.

Razão de Subida / Descida

Subida: É a razão ascensional fornecida em termos de gradiente de subida, que a aeronave devera manter de forma se obter separação minima exigida sobre os obstáculos durante o procedimento de subida e cujo o valor minimo nominal de 3,3% podendo, no entanto, variar de acordo com a topografia nas vizinhanças do aeródromo.

Descida: Razão descensional que a aeronave mantém, termos de pés/min, para possibilitar ao ATC um controle efetivo sobre as aeronaves na sua jurisdição

Definições IFR

Altitude de aceleração: Altitude de segurança, no procedimento de saída, com a finalidade de permitir um período de aceleração da aeronave em voo Horizontal.

Altitude / Altura de Decisão: Altitude especificada em uma aproximação de precisão, na qual deve ser iniciado um procedimento de aproximação perdida "Missed Approach" caso não seja estabelecida a referencia visual exigida para continuar a aproximação e pousar.

Altitude minima de descida: Altitude mínima a que uma aeronave pode descer quando na execução de um procedimento de aproximação de NÃO precisão.

Altitude minima de setor: Altitude mais baixa que pode ser usada prevendo-se uma separação minima de 300 metros / 1000 pés acima de todos os obstáculos contidos em um setor circular de 25 NM de raio centrado em um auxilio rádio a navegação.

Altitude pressão: Sempre que a aeronave esta voando com ajuste de 1013,2hpa ou 29,92 MB.

Simulador WILCO - Airbus 320

https://www.youtube.com/watch?v=5Ymu8A2DM6w

Impulsos de pressão - teoria de Voo PC

Na medida que uma aeronave se desloca na atmosfera, temos uma mudança de pressão e velocidade, com estas mudanças temos a velocidade do som. Uma aeronave voando com uma velocidade baixa teremos os impulsos de pressão que ira a frente de perfil da asa e o mesmo influencia o ar que ainda não entrou em contato. O ar que passa pelo bordo de ataque podemos dizer que é o UP WASH o ar que passa pela frente do perfil e tendo uma inclinação positiva.

Se uma aeronave estiver numa velocidade elevada, provoca uma onde chamada de CHOQUE, ao passar pela onda de choque, temos mudanças de pressão, Velocidade, temperatura, densidade. Na parte de trás do perfil chamamos de DOWN WASH, sendo a parte que que os filetes de ar abaixa a parte de trás do perfil.

Just Fly

By. Anibal Salles 

Summer Paradise --- Cessna ----

Bird Fly

Anibal Salles

Broken Day

Video - GoPro Hero 2 - Broken Day -  Cessna 150 - SDIM -

Voos by Anibal Salles -Go Pro Hero 2

Novos postes para Piloto comercial apartir de FEV.