Ventos de Circulação Superior / Inferior

Os ventos de circulação superior são sempre acima do FL200.
Direção é de Oeste em ambos os Hemisférios.


Os ventos de circulação Inferior são sempre abaixo do FL200.
 Direção é de Sudoeste ambos os Hemisférios.

Afélio e Periélio... DICA....

Olá pessoal criei agora esta dica para a ajudar e memorização de todos em relação de Afélio e Periélio... Então vamos lá:

- AFÉLIO = A terra encontra Afastada do SOL

 Lembre sempre as 3 iniciais: AFÉlio  é só lembrar de AFAStado

- PERIÉLIO = A terra encontra Próxima do SOL

Lembre sempre as 3 iniciais: PERielio é só lembrar de PERto


Criado neste exato momento... Não sei se alguém ja teve este pensamento que tive agora, foi a forma que tive para associar.

EMS e CMA

Importante saber que:

> EMS (Estação meteorológica de superficie): uma das mais importantes pois é ela que informa o METAR/SPECI

> CMA (Centro meteorológico Aerodromo): Divulga o TAF.

Importante saber para ANAC.

Introdução da meteorologia

- Temos:

* Meteorologia Pura: uso para Pesquisas

* Meteorologia Aplicada: uso para a Prática.

Uma Observação que todos de inicio devem saber que é muito importante, Devemos saber que a sigla DECEA significa DEPARTAMENTO DE CONTROLE DE ESPAÇO AÉREO.

Maximo ângulo de Decolagem ou Maior Gradiente / Maxima Razão

Buenas.... segue uma dica para todos:

Durante uma decolagem de frente para um Morro, lembramos que temos:

- Maximo ângulo de Subida pode ser adotado tb (Maximo Gradiente.)

Temos também:
- Máxima Razão de subida, mas não vem ao caso este tipo de decolagem pelo fato de:

ps. Na máxima razão de subida teremos apenas maior velocidade por minuto... Ja no caso de Maximo ângulo de Subida ou Maior Gr

adiente temos um maior Ângulo.

É isto ae Caros cmte e futuros cmte. Segue a Dica da Pictures Aviation.

And have a nice take-off with Safe!

Tipos de Áreas

(((Parceria))) MERCADO DA AVIAÇÃO

https://www.facebook.com/mercadodaaviacao

Seguimentos de DECOLAGEM

Trajetória de decolagem estende-se do ponto 35ft até o ponto de 1500ft.

Decolagem: Usar somente 85% da pista atingindo 35 ft e faltando 15% para terminar a pista.
Pouso: Cruzar a cabeceira a 50 ft e parar em 60% da pista seca somente com freio. Se estiver molhada, adicionar mais 15% da pista

Limitações de Decolagem

All engines good: Decola-se com 35ft e sobra 15% de pista.

Engine FAIL: Decola-se com 35ft na cabeceira oposta.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Coffins-Coner: Vibração (Buffeting) de pré-Stall de alta e baixa ao mesmo tempo.

Solução: Manter o FL consumir o FUEL

Algumas dicas de Velocidades

Velocidade máxima diminui com o aumento de:

- Altitude;
- Peso;
- Área da asa;

Velocidade de stall aumenta com:

- Altitude;
- Peso;
- Área da asa;

Motes à Reação

Segue as partes que compõem um motor à reação:

- Entrada de ar -- Indução;
- Compressores (N1 e N2);
- Câmara de combustão;
- Turbina;
- Escapamentos (turbina - EGT)

BOMBA de combustível

- Baixa pressão = Bomba elétrica
- Alta pressão = Bomba mecânica -- Engrenagens --

Tipos de Inspeções

- Manutenção corretiva;

- Manutenção preventiva;

- Inspeção pré-voo;

- Inspeção periódica;

- Inspeção qualitativa;

Mudanças de Níveis de Voo -- Gradiente de Subida/descida

--- Todas as aeronaves devem executar uma razão de SUBIDA/DESCIDA entre 500ft/min e 1000ft/min.

Gradiente de subida/descida

GS = Ground Speed 3.3%
VI = Velocidade indicada = 150kt

Teremos então: 150 x 3.3 = 495 (500/min)

Arco DME

-- 80° - Entrada no arco.

-- 100° - Saída do arco.

1% da TAS para 3° Seguimento ou Lead Point

Abastecimento

RBHA
91 - PRIVADO
121 - LINHA AEREA 
135 - CHARTER - TAXI

ACFT de aviação geral:
Dia: A + B + 45 minutos
Noite: A + B + 45 minutos

ACFT de transporte Público:
Dia: A + B + 30 minutos
Noite: A + B + 45 minutos

ACFT transporte público não regular:
A + B + C + 45 minutos

ACFT Turbo-Hélice / Estrangeiras:
A + B + 15% de A/B + C + 30minutos

ACFT a reação:
A + B + 10% de A/B + C + 30minutos (***para Espera a 1500feet)

Categorias de aeronaves - CRUZAMENTO DE CABECEIRA

CLASSE - A - < 90KT

CLASSE  - B - 91KT < C < 120 KT

CLASSE  - C - 121 KT < C <140 KT

CLASSE - D - 141KT < C < 160 KT

CLASSE - E - > 161 KT

MAPT

APROXIMAÇÃO PERDIDA

MDA = Visual (não preciso)

DA = IFR/ILS (Precisão)

CAT ILS

-------------VIS. --------TETO

CAT I -     800---------200

CAT II -    400---------100

CAT III A -200------ZERO

CAT III B - 50 ------ZERO

CAT III C - ZERO---ZERO

Separação Lateral / Vertical

VOR: 15° - 15 NM

NDB: 30° - 15 NM

FIXO: 45° - 15 NM

Separação Vertical 

< FL290 = 1000'
FL290 < x <FL450 = 2000'

RVSM: 1000'

> FL450 = 4000'

ALS - APPROACH LIGHTING SYSTEM

CLIQUE NA FOTO ACIMA E VEJA EM MELHOR RESOLUÇÃO 

Em breve

Em breve novos postes e novas explicações, novos macetes... Continuem Acessando...

"Amor pela aviação."

Existem dois tipos de Pilotos: aqueles que levam em seu sangue a necessidade de voar pelas mesmas razões que precisam dormir, comer ou respirar e aqueles que o fazem apenas pela tarefa por obrigação ou por não ter tido outra alternativa... Esses últimos normalmente chegam a Profissão por acaso ou outra forma não planejada, os primeiros freqüentemente tem inquietudes desde pequenos, quando viam nos aviões algo notável, místico, sublime... Talvez muitos destes começariam desde pequenos a construir modelos de aeroplanos ou acumulando fotos e pôster, ou qualquer outra coleção de motivos aéreos, conheciam as especificações e dados de qualquer avião com riqueza de detalhes... Quando crescem e tem a sorte de realizar seu sonho de criança, desfrutam plenamente de seu trabalho e sentem-se os homens mais sortudos do Planeta... Os Pilotos são uma classe a parte de humanos, eles abandonam tudo mudando para purificar seu espírito no céu, e sua mente volta a terra depois de receber a comunicação do infinito, este grupo conhece a diferença entre voar para sobreviver e sobreviver para voar...

A aviação se ensina orgulho, como também humildade, apesar de que voar é uma magia, eles caem voluntariamente vitima de seu feitiço... Quando estão na terra durante dias ensolarados observam continuamente o firmamento com saudades de estar ali! Durante dias chuvosos e nublados revêem os procedimentos de vôos em suas mentes... O Piloto sabe que o melhor simulador de vôo esta em si mesmo em sua imaginação, sua atitude! Porque a mente do Piloto esta acessível em elementos novos e compreende que para voar é preciso acreditar nos conhecimentos... No mais, os Pilotos são homens lógicos, calmos e disciplinados e pela necessidade precisam pensar claramente de outra maneira se arriscam a perder violentamente a vida ao sentar-se na cabine de um avião, o verdadeiro Piloto não amara seu corpo ao avião, pelo contrario através dos arreios ele amara o avião em suas costas em todo seu corpo os comandos da aeronave passam a ser uma extensão de sua personalidade, essa simples ação uni o homem ao aparelho na simetria de uma só entidade, uma mistura única indecifrável, cada vibração, cada som, cada cheiro sentido o Piloto sabe interpretar apropriadamente... Não a duvida de que o motor é o coração do avião, mais o Piloto é a alma que o Governa, os Pilotos não vêem este objeto de afeição como maquinas ao contrario são formas vivas que respiram e possuem diferentes personalidades, em alguns momentos falam e até riam com eles... Estes seduzidos mortais percebem os aviões com uma beleza incondicional, que nada estimula mais no senti do aviador que a forma esquisita de uma aeronave, não pode evitar, estão infectados pelo feitiço vivendo o resto de suas vidas contemplados pela magia de sua beleza, para o Piloto receber um avião é como encontrar um familiar perdido e outra vez, quando existe um trágico mostra sua imensurável presença em vida se perdem em acidentes e assim os Pilotos se entristece pelo acontecido... Mais não poderá evitar pela infinites do mal segundo, que a sobra de seus pensamentos volte aos aparelhos e um golpe de afeição pelo amigo caído seja inevitável... Para o aviador os sons dos pistões é uma bela sinfonia e o som de um jato a síntese da força! Aviões perigos não existem! Somente não são pilotados adequadamente, para eles os aeroportos são alteres ao talento humano, ali se realizam diariamente os desafios e os milagres frente às energias da natureza e as forças da gravidade, são lugares sagrados, onde o ritual de voar seja alta e se glorifica de onde caminhos e fronteiras se encontra e o mundo fica pequeno... Os que se chora de alegria e também de tristeza, onde nasce esperança e sucumbem ideais, onde o som do silencio habitam as lembranças... No ar o Piloto esta no seu elemento, sua casa, ao que pertencem, é ali que ele se liberta da escravidão que o sujeita na terra... É um dom de Deus que ele aceita com alegria, este privilégio lhe permite escalar as prodigiosas montanhas do espaço e alcança dimensões do firmamento que outros mortais não alcançaram... Este presente permite apreciar a perfeição do criador e o absurdamente pequeno humano... Permite igualmente reconhecer que ninguém avista dali como sua sombra no céu! Distinguir uma pessoa que deu sua alma a aviação é fácil! Em meio à multidão quando um avião passa seu olhar volta imediatamente ao firmamento buscando e não descansará até que o veja! Não importa quantas vezes haja visto o mesmo avião é preciso velo novamente é algo inconsciente, é espontâneo os Piloto possam explorar os elementos físicos do vôo, mais escrever o que ocasiona sua existência é impossível! Porque explicar a magia de voar, esta além das palavras!

Texto escrito por Francis Gary Powers Piloto da USAF...

CONCEITOS BASICOS ALTIMETRIA

Em erro de pressão temos:

> QNH maior que QNE Aeronave voando acima.

> QNH menor que QNE Aeronave voando abaixo.

Ajustes de altimetros temos:

QFE - É O AJUSTE ZERO e indica altura da aeronave;

QNE - Indica a altitude-pressãp da aeronade - (1013.2) Milibares - MB;

QNH - Indica a altura da aeronave;

Temperaturas temos:

Temperatura maior que ISA, Aeronave voando ACIMA

Temperatura menor que ISA, Aeronave voando ABAIXO

AFÉLIO / PERIÉLIO

AFÉLIO = Ponto que a terra encontra-se mais afastada do SOL... (dica: Lembre-se que  o afélio, ja diz Afé... Lembre de afastado.


PERIÉLIO = Ponto que a terra encontra-se mais próximo do SOL... (dica: Lembre-se de Perigo, Periélio terra mais próxima do sol, pode associar com Perigo de ficar proximo do FOGO entao a terra torna mais proxima do SOL associe calor, então PERIÉLIO com PERIGO com Próximo do SOL.

Arrasto Parasita

O arrasto parasita de uma aeronave é todas as partes que não produz sustentação, o arrasto parasita em pequenos ângulos de ataque são constantes. O fabricante do avião determina no manual a área plana equivalente, com isto ja conseguimos fazer os calculos para saber as condições de arrasto parasita da aeronave.

OBS. Lembrando que em provas para Pilotos não temos este tipo de calculo.

Podemos dar um ex: quando uma aeronave baixa o trem de pouso ou mesmo aeronaves que ja são de fabrica baixadas como as aeronaves de aeroclub, os trêns de POUSO são uma "DP = Área Plana Equivalente"

Tipos de Decolagem

Em uma decolagem o avião deve subir com o MAXIMO ÂNGULO de subida pelo motivo de se afastar rapidamente dos obstaculos que tem a sua frente com segurança no caso de montanhas, rochas e etc.

No tipo de MAXIMA RAZÃO a aeronave durante uma decolagem deve ter uma potência de sobra do motor devido o seguinte motivo: se precisar de uma potencia a mais, ele tem como recuperar, devemos saber que só decola com máxima razão de subida com uma aeronave LEVE e não com ela FULL WEIGHT devido motivo de evitar um ESTOL. durante uma decolagem em baixas altitudes temos a máxima razão, mas com o aumento de altitude o ar vai ficando rarefeito e com isto a máxima razão irá diminuindo gradativamente até o teto pratico ou teto de serviço onde a razão de subida é igual a 100FT/min.

OBS: Devemos saber que no TETO ABSOLUTO a razão de subida máxima é nula (R/S = NULA = ZERO) 


- VELOCIDADE DE MAXIMA RAZÃO DE SUBIDA = Velocidade que o avião ganha altura o mais rapido possível.


- VELOCIDADE DE MAXIMO ÂNGULO DE SUBIDA = Velocidade que o avião sobe com maior ângulo de subida.

Influência da Altitude em Vôo

Em altas altitudes sabemos que o ar é rarefeito, isto não influência no ângulo de descida, mas faz um planeio mais rápido, neste caso a VA e a R/D aumenta. Tendo a (VI) inalterada pelo motivo da menor densidade que ajuda o aumento da velocidade verdadeira, sua pressão dinâmica no tubo de PITOT inalterada.

O piloto em comando pode manter a VI e ter uma precisão de alcance do planeio quando efetuar uma descida planada em um pouso de emergência ou normal ou mesmo em uma região de altas altitudes.

FATORES DE CARGAS NAS CURVAS

- Durante o processo de uma curva a sustentação da asa é maior do que o peso da aeronave, por hipotese o fator carga na curva é maior que 1 ... +1G

- Devemos saber que quanto maior for a curva da aeronave, maior será o fator carga, em uma curva de 60° temos o fator carga maior que +2G.

FATOR CARGA NAS MANOBRAS

- As aeronaves de acrobacia é constituida para maiores fatores de cargas.

* MAX FATOR CARGA EM UMA CABRADA ( POSITIVO) = +6G

* MAX FATOR CARGA EM UMA PICADA (NEGATIVO) = -3G

OBS: DEVEMOS SABER QUE O FATOR CARGA VERTICAL É PREJUDICIAL PARA UMA AERONAVE, POIS PODEM ABALAR A ESTRUTURA DO AVIÃO.

FATOR CARGA É MEDIDO POR UM INSTRUMENTO CHAMADO (((ACELEROMETRO))) LEMBRANDO QUE O FATOR CARGA É A RAZÃO DA SUSTENTAÇÃO DIVIDIDO PELO PESO DO AVIÃO.

Conceito Básico de torção de Hélices

Sabemos que temos diversos tipos de hélices, conceito basico:



HÉLICES com PEQUENA TORÇÃO: são boas para DECOLAGENS e SUBIDAS, mas pouco rendimento em vôo de cruzeiro e alta velocidade.

HÉLICES com MAIOR TORÇÃO: são boas para VÔOS DE CRUZEIRO, mas terá muita dificuldade para fazer o avião Decolar e SUBIR

Principios basicos de "Ângulos"

Olá, bom segue aqui um simples esquema que montei para ajudar a todos através do livro de teoria de voo do "Homa"

Como fazer para decorar de uma forma mais fácil e não se confundir??? então vamos la:

- Primeiramente você faz a linha do horizonte após você marca a linha do eixo longitudinal do avião = Bom ai ja sabemos que temos o ÂNGULO DE ATITUDE.

Através da linha longitudinal temos logo acima a linha da corda da asa = Ja descobrimos que entre a linha Longitudinal e a linha da corda temos o ÂNGULO DE INCIDÊNCIA.

Já como temos ÂNGULO DE ATITUDE, ANGULO DE INCIDÊNCIA, só nos resta o ÂNGULO DE ATAQUE, que fica entre a linha da corta e o VENTO RELATIVO.

Espetacular... Into in the Fire!

Componentes BASICOS de uma Aeronave

Altitude em vôo Horizontal

As aeronaves em altitudes elevadas tem a densidade menor, resultaria um menor arrasto na aeronave.

temos então:

> Uma aeronave em altitude elevada temos: 

- Menor Sustentação

- Ar menos Denso e Rarefeito

- MAIOR POTENCIA NECESSÁRIA para poder compensar o peso da aeronave e ter mais sustentação em relação a altitude.

> Uma aeronave em baixa altitude A nivel do MAR temos:

- Ar mais Denso

- Maior Sustentação

- Menor Velocidade 

.

Grupo Aerofólios e Superfícies Aerodinâmicas

Aerofólios são os compomentes que produzem forças úteis ao voo e temos 3 componentes dentro deste grupo Aerofólios que são:

- Hélice

- Asa

- Estabilizador 

O grupo de superfícies aerodinâmicas são componentes que produzem pequena resistência ao avanço, lembrando que eles não produzem forças uteis para o vôo, que são:

- Carenagem da roda

- Spinner 

Estes dois grupos enquadra dentro da parte de Geometria da aeronave lembrando também que devemos saber os elementos de uma asa pois temos 6 itens importantes, como a Envergadura, Corda, Raiz da asa, ponta da asa, Bordo de Fuga, Bordo de ataque. Lembrando que jamais devemos esquecer da área da asa que é representada pela letra (S). obs: a envergadura é representada pela letra (b) e a corda é representada pela letra (C)

                                              S = b . C  ---> Formula
 

Pressão estatica e Dinamica

- Dinamica = Velocimetro da aeronave = a pessão dinamica depende do impacto do vento para ter a indicação no instrumento.

A (VI) Velocidade Indicada é a velocidade lida no velocimentro apenas é correta para uma aeronave voando ao nível do mar, dentro da atmosfera padrão.
A (VA) Velocidade Aerodinamica sera a velocidade do avião com relação ao ar, podemos considerar que era é também a (V V) Velocidade Verdadeira devemos saber que a velocidade aerodinamica não é a velocidade da aeronave, para ter a velocidade da aeronave devemos corrigir o vento da atmosfera, com isto temos a Vs que é a Velocidade em relação do Solo. O Velocimetro recebe Pressão Estatica e a pressão Dinamica.



- Estatica =  Altimetro da aeronave ==> a pressão estatica não depende do impacto do vento.

Altitude Pressão é a altitude que nós lemos no nosso altimetro é a altitude em relação a pressão da atmosfera padrão. 1013.25 hPa. 
A altitude Verdadeira é a altitude em que o avião realmente voa que é medida em relação ao nivel do mar.
Temos também a altitude densidade que é a altitude na densidade do ar da atmosfera padrão.

LEI DOS GASES

T = TEMPERATURA

P = PRESSÃO

D = DENSIDADE

       

         ^    ^   ^

-----> P = D  T    = PRESSÃO SOBE / DENSIDADE SOBE / TEMPERATURA SOBE - Constante

----->T = D   P   = TEMPERATURA  SOBE / DENSIDADE ABAIXA / PRESSÃO SOBE - Inversamente

         ^   V   ^

Trago para vocês os tipos de Pouso de três pontos e o pouso de pista

Sabemos então que os pousos de três pontos só serão utilizados com aeronaves do tipo CONVENCIONAL.

 POUSO  3 PONTOS 

1° - Aproximação com motor em marcha lenta;

2° - Arredondamento;

3° - O avião voa bem próximo do solo;

4° - Velocidade irá diminuindo e o nosso ângulo de ataque irá aumentando;

5° - O avião entra no ângulo Critico;

6° - Temos o avião totalmente estolado e com este resultado toca o solo;

POUSO DE PISTA

1° - Aproximação com o motor em baixa rotação;

2° - Arredondamento;

3° - O avião voa bem próximo do solo;

4° - O Piloto em comando abaixa o avião e faz as rodas do trem de pouso principal tocar o solo;

5° - Corte dos motores e deixa que a cauda da aeronave baixe sozinha.

Conceito Basico de condições para uma Decolagem X Pouso

Devemos saber que as condições que nos ajuda em uma DECOLAGEM são:

- AR SECO e FRIO

- BAIXA TEMPERATURA

- BAIXA ALTITUDE

- VENTO DE PROA

- PISTA EM DECLIVE 

Agora para um POUSO:

- AR SECO e FRIO

- BAIXA TEMPERATURA

- BAIXA ALTITUDE

- VENTO DE PROA

- PISTA EM ACLIVE

OBS: Devem saber que durante um pouso com aeronaves CONVENCIONAIS jamais precionar o pedal do freio durante o toque na pista com o trem de pouso principal, pois sabemos que ocorrerá uma pilonagem, utuilizar os freios somente após a cauda ter baixado e com a roda da bequilha em contato com a pista. (Lembrando que isto pode ocorrer com pousos de PISTA... Detalhe que com este tipo de pouso devemos tomar cuidado para evitar  o famoso cavalo de pau devido o motivo do centro de Gravidade (CG) ser localizado atrás do trem Principal.

                                             (FLY SAFE) Para todos nós sempre!!!                                     

Influência do PESO nas Aeronaves para o POUSO

O peso em uma aeronave não influência na distância e no ângulo de planeio, devemos saber que aumenta a velocidade e a razão de descida. 

Então:

* Avião mais leve: Menor Velocidade;

* Avião mais Pesado: Maior Velocidade;

Ambas as aeronaves podem ter o mesmo ângulo de planeio. com velocidades Diferentes em relação ao PESO.
 

Velocidade de Melhor Planeio

Então vamos lá:

Velocidade de melhor planeio é chamada de velocidade de menor ângulo de descida, faz com que o avião plane a maior distância possível, é utilizado em caso de panes de motor, tendo um valor igual da velocidade de máximo alcance do vôo nivelado. Tendo um ângulo de ataque máximo.

Um planeio realizado com um ângulo de ataque maior sua velocidade e a distância planada diminue, tendo o tempo e o ângulo de palneio aumentado. Temos sua velocidade chamada de velocidade de menor razão de descida.

Planeios com ângulos de ataque menores ou mesmo com velocidades elevadas do que o de melhor planeio em descidas mais rápidas e alcance menor.

Outra Dica Basica de Estaticamente e Dinamicamente

Um avião tem que ser Dinamicamente estável, tem que ser Estaticamente estável também.

Então temos:

- Dinamicamente o CG é a frente do CP

- Estaticamente CG a frente do Ponto NEUTRO

Estabilidade Direcional

É a estabilidade dos movimentos efetuados em torno do eixo VERTICAL - refere-se aos movimentos de GUINADA.

são apenas 2 fatores que influem na estabilidade direcional

1- Enflechamento        

2- Efeito de QUILHA

1 e 2 Produzem estabilidade direcional e Lateral.

Auto ROTAÇÃO

tendencia que a acft tem de girar sobre o eixo longitudinal a fim de compensar o torque produzido pela hélice.




ps. Uma dica para facilitar na hora de fazer a prova distinguir qual é qual, então lembre assim:


Enflechamento = arco em flecha certo? - então lembre que o vento bate na flecha se você olhando o avião por cima se for ver bem parece um arco com uma flecha lembrando que o vento sempre ira bater nas asas em um Enflechameto....


Agora no efeito de quilha você já sabe que o vento bate no avião.


No efeito de QUILHA lembre o seguinte:


Ex. um king Air ele tem a Área da asa para trás maior então tem grande Área lateral atras do Centro de Gravidade CG, Aumenta e estabilidade.


Agora imagine um MD-80 é um fokker 100 um pouco mais comprido, Grande área Lateral a frente do centro de Gravidade, Diminui a estabilidade da aeronave.

Parafusos

É uma auto-rotação acompanhada de uma perda (estol). No parafuso, só funciona o leme de Direção (comando do eixo Vertical).


São 3 os fatores que causam o parafuso acidental:


1 - Diferença do angulo de incidência
2 - Uso pleno dos ailerons a baixa velocidade
3 - Curvas de grande inclinação


- É comum em aviões de cauda PESADA


- o PILOTO NÃO deve usar os ailerons próximo ao angulo critico, pois o aileron que abaixa pode provocar o estol nessa asa, dando inicio ao parafuso;


- Para fazer a recuperação de um parafuso, o piloto deve primeiramente interromper a rotação, pressionando a fundo o pedal do lado contrario ao da rotação, a seguir, deverá sair do mergulho, puxando progressivamente o manche, para evitar i estol de velocidade.


Parafuso pode ser comandado ou acidental


Parafuso chato é sempre acidental


Parafuso também conhecido como AUTO-ROTAÇÃO.

Escala absoluta / Fluidos

Menor temperatura possível na natureza é igual a -273°C ou -460°F chamado de Zero Absoluto.

Fluidos

Todos os corpos não possuem forma fixa. Temos dois tipos de Fluidos:

- Liquidos / Gases

Os Aviões voam através de AR. Itens que afetam o vôo:

- Temperatura / Densidade / Pressão

Fisica - Aviação

> Velocidade: Unidade percorrida por unidade de tempo
> Massa: Quantidade de Matéria contida num Corpo (MASSA É INVARIÁVEL)
> Força: produz o movimento de um corpo
> Peso: força da Gravidade. O peso é VARIÁVEL ==> O peso de uma pessoa é maior nos polos do que no Equador.


> Trabalho: força por deslocamento
> Potência: trabalho por unidade de tempo.
> Inércia: tendência dos corpos permanecerem em repouso ou movimento retilineo uniforme
> Densidade: Massa por unidade de volume
> Torque: causa rotação
> Ação ou reação 3° Lei de Newton
> Vetor: Grandeza matemática que possui intensidade, direção e sentido
> Pressão: Força por unidade de tempo
> Energia: Tudo aquilo que pode realizar trabalhos.

CP = Centro de Pressão

Quando aumentamos o ângulo de ataque nos perfis assimétrico o CP "se desloca para FRENTE"                              Nos perfis simétricos o CP NÃO se move.

Pergunta de prova:

Com a diminuição de um ângulo de ataque em um perfil Assimétrico ele se desloca para onde?
- Para trás


Quando o ângulo de ataque é positivo, a sustentação será positiva (em qualquer dos tipos de perfis)


O ângulo de ataque será NULO quando o vento relativo soprar na mesma direção da corda do aerofólio, mas tenham atenção que temos um ângulo de ataque que a asa não produz sustentação que chamamos de ângulo de ataque de sustentação nula. 


O angulo de sustentação nulo é sempre igual a zero no SIMÉTRICO e negativos no ASSIMÉTRICO pelo motivo de diferença em seu perfil.


- Quando aumentamos o ângulo de ataque, a sustentação também aumenta

Velocidades

VI = Velocidade indicada: É a velocidade que o piloto lê no instrumento; só será correta se a ACFT estiver voando na atmosfera padrão, ao nível do mar = 1013.2 Hpa


VA = Velocidade Aerodinâmica: É a velocidade em relação ao Ar. Também conhecida como velocidade verdadeira.


 VA não se altera com o VENTO 

Resultante Aerodinâmica

Então o que é a Resultante Aerodinâmica???


Bom vamos lá:


A resultante aerodinâmica é a força que atua fazendo uma força na asa da aeronave empurrando para cima e para trás!!! como isto funciona???


Isto funciona através do vento que passa pelas asas, isto mesmo e como é este processo???


Este processo funciona que o Vento que passa na parte de cima da asa da aeronave (extradorso) tendo uma velocidade maior e uma pressão menor. Na parte de baixo da asa (intradorso) o ar passa mais lentamente tendo uma pressão maior.


Este processo é o que gera a RESULTANTE AERODINÂMICA no perfil de uma asa!

Aerofólios

Produzem forças uteis ao Voo

> Hélice

> Asa

> Estabilizador

Pressões

Pressão Dinâmica - Pressão produzida pelo impacto do vento. A pressão Dinâmica AUMENTA com o aumento da DENSIDADE.

Pressão total - Soma da pressão estática com a pressão Dinâmica.

> Velocímetro usa a pressão Estática e a TOTAL para o seu Funcionamento

> Altímetro utiliza apenas a pressão estática para o seu funcionamento.

Velocimetrico Agora alguns se perguntão o que é Pressão estática mesmo ??? O que é Pressão dinâmica mesmo???

--- Bom a pressão Dinâmica é a pressão que é produzida pelo impacto do vento, deixa de existir quando para de soprar. É tanto maior, quanto maior dor a densidade do fluido que escoa.

--- Bom pressão estática é a pressão que não precisa de nenhum impacto de vento como é usado para o Altímetro, que mede a altitude da aeronave em voo.

Elementos do perfil

* Bordo de Ataque (parte da frente da asa)

* Bordo de Fuga (parte de trás da asa)

* Extradorso (parte de cima da asa)

* Intradordo (parte de baixo da asa) 

* Corda (linha que liga do bordo de ataque ao bordo de fuga)

* Linha de Curvatura média (CMG) (Linha equidistante do extradorso e do Intradorso)

Elementos de uma ASA

* Envergadura (distância entre duas pontas de asas)

* Corda (distância entre o bordo de fuga e o bordo de ataque)

* Raiz da asa (parte que prende a asa a fuselagem do aviao)

* Ponta da asa (parte lateral da asa)

* Bordo de Ataque (parte da frente da asa)

* Bordo de Fuga (parte de trás da asa)

Ângulos

* Ângulo de Ataque: é formado entre a corda e o vento relativo;
* Ângulo de Incidência: Formado entre o eixo Longitudinal da ACFT e a corda da ASA

* Ângulo de Atitude: é formado pelo eixo longitudinal e a linha do Horizonte

* Ângulo de subida: formado entre a trajetória ascendente da ACFT e a Linha do Horizonte
* Ângulo de Planeio: formado entre a trajetória do voo e a linha do horizonte num voo sem motor


* Diedro: é o ângulo formado por uma linha que passa pelo intradorso da asa e o eixo Lateral
* Enflechamento: é o ângulo formado entre o eixo lateral e o bordo de ataque das asas.

Passos de Hélice...

* Passo Teorico = simplesmente é a rotação completa da Hélice


* Passo Efetivo = Distância realmente percorrida pela Hélice


* Recuo = Diferença entre o passo Teórico e passo EFETIVO ou a distancia que a hélice deixou de percorrer.

Altímetro - (NAVEGAÇÃO AÉREA)

            Instrumento de bordo destinado a favorecer medidas de altitudes da aeronave.

            Altitude Pressão

            Altitude ai nível de pressão Padrão de 1013.2 HectoPascais (29.92 polegadas de mercúrio). Quando inserida a pressão padrão no altímetro, esta altitude leva o nome de “nível de Vôo” FL= Flight Level e é expresso em centenas de pés.

            Se um vôo a FL125 defina altitude sem correção ou altitude QNE.

            Altitude Indicada: Altitude quando o altímetro tem como referência de ajuste a pressão do local sobrevoado. Ajuste a pressão de QNE para QNH.

            Altitude Densidade: Altitude Pressão corrigida, erros de temperatura.

            Altitudes Verdadeira: Altitude Pressão corrigida para os erros de pressão e temperatura.

            Altitude Absoluta ou Altura: Distancia vertical de uma aeronave em relação ao terreno sobrevoado.

            Altitude Calibrada: Altitude corrigida para erros mecânicos.

            Numa região fria a tendência natural de ar atmosférico é possuir maior densidade do que numa região quente, causando assim um espaçamento entre dois níveis de mesma pressão diferentes do padrão normal.

            O altímetro de bordo compõe-se basicamente de uma cápsula aneróide que se expande ou contrai de conformidade com a pressão nela exercida.

            Pressão sobre a cápsula é pressão atmosférica captada no tubo de Pitot.

            Ajuste QNE

            Inserido 1013.2 hPa (29.92 polegadas Mercúrio) ajuste chamado de ajuste padrão. Será sempre expressa por Nível de Vôo, ou seja, 3500 pés serão informados como FL35. Ajuste para vôos em rota.

            Ajuste QNH

            Inserido quando informado pelo órgão de Serviço de Tráfego Aéreo. Que ocorre num aeródromo, reduzido ao MSL. Para aproximações e pouso num aeródromo, Conhecido como ajuste de altímetro, indica a elevação do aeródromo quando a aeronave estiver no solo. Quando ajuste é QNH as altitudes serão informadas em pés, servindo também para verificação dos erros de altímetro quando estiver no solo antes da decolagem.

            Troca de ajuste QNH para QNE ou vice-versa ocorre em dois pontos distintos.

            Altitude de transição – altitude em que o ajuste é trocado de QNH para QNE e ocorre em vôo após a decolagem da aeronave de um aeródromo.

            Locais onde não constar em publicações a altitude de transição o procedimento é trocar de QNH para QNE ao cruzar 3000 pés de altura em relação ao aeródromo.

            Nível de transição – altitude onde é trocado de QNE para QNH e quando uma aeronave se aproxima de um aeródromo para pouso. Será informado por um Órgão de Tráfego Aéreo situado ligeiramente acima da altitude de transição. No caso de ajuste em um aeródromo sem Órgão será ajustar o altímetro de QNH do aeródromo mais próximo que irá pousar.

                                   Indicador de Subida ou Decida

            Conhecido como de velocidade Vertical ou Climb, instrumento de bordo que possibilita conhecer a razão de subida ou descida que uma aeronave desenvolve. Sua unidade é dada em pés por minuto.

           

            Funcionamento é simples: Pressão atmosférica ou estática captada no tubo de Pitot é transmitida por duas linhas de pressão até a caixa do instrumento que possui no seu interior uma cápsula aneróide.

            No climb a indicação para Cima significa positiva a razão de quantos pés ele sobe por minuto.

            A indicação no (0=Zero) significa vôo nivelado e a indicação para baixo significa negativa indicando quantos pés por minuto a aeronave ira descer.

            Velocímetro

            Instrumento mais importante na aeronave, seu principio de funcionamento baseado nas pressões estáticas e de impactos captadas no tubo de Pitot.

            Pressão de impacto é levada por um tubo de até a inferior de uma cápsula aneróide agindo nela de dentro para fora.

            Pressão estáticas conduzida por um tubo até a caixa do velocímetro agindo de fora para dentro. Quando aeronave está parada em relação ao ar as pressões nos dois tubos tem mesmo valor e o ponteiro indica ZERO. Aeronave se movimentando a relação ao ar à pressão e a cápsula se expande movimentando o ponteiro.

            Velocidade da aeronave indicará corretamente a velocidade em relação ao ar quando a pressão for 1013.2 hectoPascais e a temperatura do ar for de 15° Celsius.

            Medidas que subirmos, em altitude de variações da densidade do ar atmosférico, as pressões estáticas e de impacto diminuem.

            Devemos ressaltar que, a principio, a velocidade obtida no velocímetro tem como base o deslocamento da aeronave em relação ao ar e não relação ao solo. As velocidades podem ser definidas como:

Velocidade Indicada (VI)	Conhecida como IAS = (Indicated Air Speed) Velocidade vista no instrumento.
Velocidade Calibrada (VC)	Erros de instalação ou posição.
Velocidade Equivalente (VE) Conhecida como EAS(Equivalent Air Speed)	É a VC corrigida para erros de compressibilidade do ar. Erro ocasionado pelo aquecimento no tubo de Pitot com impacto das partículas de ar. Aumenta o erro com a velocidade e depende da altitude. Quando a velocidade for até 250 KT(nós).
Velocidade no ar, verdadeira ou rodinâmica (VA)	É a (VE) ou (VC) corrigida para os erros de densidade (pressão e temperatura). Consideramos que a VA aumenta 2% em relação a VI, para cada 1000 pés que subimos. Seria a velocidade desenvolvida em vôo em relação ao ar e ela independente do vento. Conhecida como TAS (True Air Speed).
Velocidade no Solo (VS)	È a VA equacionada vetorialmente com efeitos do vento sobre a aeronave. Dizer que é a velocidade da sombra da aeronave sobre a superfície terrestre. Conhecida como GS (Groond Speed)