segunda-feira, 30 de maio de 2011

CÁLCULO DE ALTITUDE INDICADA


 Altitude corrigida do erro de pressão
AI = AP + D
D = (QNH – QNE)x 30 PÉS
 
OBS: VARIAÇÃO DE PRESSÃO COM A ALTITUDE › 1 hPa ~ 30 PÉS ~ 9 METROS.
EX 1): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1018,2 hPa
AI = 2000 PÉS + ((1018,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS)
AI = 2000 PÉS + 150 PÉS
AI = 2.150 PÉS
QNH > QNE » AI > AP

EX 2): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1008,2 hPa
AI = 2000 PÉS + ((1008,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS)
AI = 2000 PÉS - 150 PÉS
AI = 1.850 PÉS
QNH < QNE » AI < AP

Calculo altitude Densidade. ( ou use o computador de Vôo/ Flight Computer)


FÓRMULA – AD = AP + 100 x DT
Onde
DT = diferença entre a temperatura lida e a temperatura ISA.
AD = altitude densidade
AP = altitude pressão
100 = constante

Exemplo: para uma altitude pressão de 2.000 pés e uma variação de temperatura de 4ºC, temos: AD = 2000 + 100 x 4 = 2.400 ft.

terça-feira, 24 de maio de 2011

FORMULAS DE CALCULO DE PONTO DE ORVALHO E TEMPERATURA - METEOROLOGIA - PP/PC - IFR/PLA

Uma melhor explicação de cálculos de temperatura e temperatura de ponto de orvalho.

FORMULAS BASICAS PARA RESOLUÇÃO DA CONTA:

- Para temperatura = 1°c 100m
- Umida = 0,6°C 100m.
- Ponto de orvalho = 0,2°c 100m

Cálculos de baixo para cima você ira SUBTRAIR (-)
Cálculos de cima para baixo você ira SOMAR (+)

Segue agora abaixo alguns exemplos de cada formula:

1)     O ponto de orvalho em 500m. é 18°C na base da nuvem a 2000m. Qual será a temperatura do ponto de orvalho?

T = 18° - (2000 – 500)        ou      regra de 3
T = 18° - (0,2 x 15)                       2000 - 500 = 1500
T = 18° - 3                                    °C ------M
T = 15°C                                      0,2 ----- 100
                                                      x  ------ 1500m
                                                   0,2x 1500 = 300/100 = 3  
                                                   18°- 3 = 15°C
OBS o Ponto de orvalho na BASE da nuvem sempre sera o mesmo valor da temperatura e visse versa serão sempre o mesmo valor neste caso a temperatura é 15°C e o ponto deo orvalho é 15°C

2)     Como o ponto de orvalho na base da nuvem a 2000m. a temperatura é 21°C. dentro da nuvem a 5500m. Qual o resultado da temperatura do ponto de orvalho?


0,2 ---- 100
X   ---- 3500

0.2 x 3500 = 700/100 = 7
21-7 = 14°C PO a 5500


3)     A 6000m. de altura a temperatura é de 18°C, qual será a temperatura a 2000m?

T = 18° + (6000 – 2000)
T = 18° + (1 x 4)
T = 18° + 4
T = 22°C

terça-feira, 17 de maio de 2011

Calculos de Navegação - Piloto Privado


Meridianos
            É uma semi-circuferência de (180º) de um circulo Maximo limitado pelos pólos.

TODO MERIDIANO INDICA (NORTE/SUL)

Meridiano de greenwich

            Fica nos arredores de Londres, divide o globo terrestre em ocidentes e orientes mede as LONGITUDES  (LEST/OEST)

Meridiano 180º ou linha internacional

            Este meridiano conhecido como linha internacional de mudança de data, ante meridiano de oposto 180º. Do meridiano de Greenwich marca o ponto na qual a mudança de data. A linha que separa o mundo em 2 (lest é um dia a menos do Oeste)


Paralelos


Os paralelos variam de 0 a 90º, as principais funções dos paralelos é indicar a posição (Norte/Sul) em relação a linha do equador



Linha do Equador

            É o circulo Maximo perpendicular ao eixo polar da terra dividindo pólo SUL/NORTE

Sistema de coordenadas geográficas


Latitudes, informa a localização do ponto em relação ao equador, Longitudes indica a localização em relação ao meridiano de Greenwich.


Latitude

            É expressa em graus, minutos e segundos ex: (26º 34’ 41”) De 0º a 90º sendo 90º para o norte ou 90º para o SUL do equador. No equador a Latitude é 0º.

No caso da foto ele nos indica a posição de um ponto na LATITUDE de 40ºN e 30ºW no Meridiano.


Longitude


Longitude de um ponto é a menor distancia de um arco ao longo do equador.

As longitudes é expressa em Graus Minutos e segundos porem de 0º a 180º para Oeste ou 180º para leste. Em relação ao meridiano de Greenwich.

No caso da foto ele nos indica um ponto de latitude de 30º N.

Designação de uma coordenada Geográfica

            A designação de uma coordenada geográfica irá unir LATITUDE e LONGITUDE de um ponto. A forma comum é a do sistema de Graus, Minutos e segundos.

Usaremos 2 exemplos básicos de Latitude e Longitude.

LATITUDE expressa de 0º a 90º
Ex: 10º09’ S  (N e S)
 LONGITUDE expressa 0º a 180º
 Ex: 001º 54’ W (W e E)

            Os minutos e segundos não poderão exceder 59, É basicamente como o relógio em minutos e segundos nas horas elas nunca ultrapassa os 59 minutos ou segundos. Então vamos a conta para que possam entender o passo a passo:
                             Problema
10º 02’ 78” S     / 10º 03’ 18” S ( Sempre que exceder 59 deve subtrair -60 entao se pegara  calculadora 78 – 60 = 18 como você tirou um grau dos segundos onde era 2 fica 3 pelo motivo de você fazer um jogo de números para resolver o problema da conta tendo o resultado final de 10º 03’ 18”

                           Problema
006º 90’ E    /    90 – 60 =  30 a operação é a mesma que a de cima resultado final é 007º 30’ E

 Operações Angulares  --- 1º = 60’ / 1’ = 60” ---

SOMA

   10º 22’ 03”   
+ 33º 16’ 11”    
   43º 36’ 14” > Operação ok sem precisar converter.

Agora vamos resolver uma que ultrapassa os 59.

    55º 36’ 15”    >  90 – 60 = 30” 
+ 10º 56’ 75”     >  93 – 60 = 33”
  65º 92’ 90”       > no caso da conversão subtraímos 90 de 60º = 30” como tiramos 60” de 90 subimos o minutos para 93, subtraindo 93 de 60º = 33’ e como tiramos 60’ de 93 o resultado em graus sobe para 66º pois também tiramos um minuto do grau e sobrou 60º. Sendo assim o resultado final fica 66º33”30”

SUBTRAÇÃO

  60º 10’ 04” > Na subtração como temos este resultado iremos convertendo
- 33º 51’ 22”    até que chegamos aos resultados que não ultrapasse as regras
                        e conseguir subtrair dos 33º 51’ 22” então vamos lá:

60º 10’ 04” = tira 1º de 60 fica 59º / agora este 1º que tiramos do 60 somaremos nos minutos então 60 + 10 = 70’ / subtraindo 60 de 70’ novamente nos teremos nos segundos no lugar de 04 teremos 64 por que 60 + 4 = 64”

Agora vamos resolver a conta subtrair os resultados convertidos que nos restou. Então temos 59º 69’ 64”

   59º 69’ 64”
- 33º 51’ 22”
 26º 18’ 42”

Agora vamos para a DIVISÃO

33º 33’ : 2

33 : 2 = 16.5 então como temos o resultado quebrado tiramos 1º de 33 ficará 32. temos 32:2 = 16

Como tiramos 1º de 33 e ficou 32º este 1º que tiramos soma com os 33’ então 60 + 33 = 93’ se nos for dividir 93 por 2 teremos o resultado de 46.5 ainda não da para resolver a conta então destes 93 tiraremos 1’ fica 92’ e este um grau que nos jogamos para o lado fica 60”. Pronto temos a nossa conta decodificada com as regras então vamos ao o que interessa:
32º 92’ 60”

32:2 = 16º / 92:2 = 46’ / 60:2 = 30’’ o resultado da nossa Divisão será 16º46’30”

DLA = Diferença de latitude (no mesmo hemisfério)

            No mesmo hemisfério sempre iremos SUBTRAIR os resultados de acordo com as regras citadas acima nos nossos exemplos.

Lat. (A) 66º58’ N
Lat. (B) 30º16’ N

66º58’ N
30º16’ N
36º42’ N

OBS: lembre que se for o mesmo hemisfério você deve SUBTRAIR para achar a diferença.

DLA = Diferença de latitude ( Em hemisfério Diferente)

            Sempre que for a Hemisfério diferente iremos SOMAR os resultados de acordo com as regras citadas nos exemplos acima.

Lat. (A) 30º 16’ N
Lat. (B) 66º 58’ S

Neste caso teremos a conversão pois o nosso resultado passa de 59 então vamos lá

30º 16’ N
66º 58’ S
96º 74’

Como Latitude só vai até 90º graus então faremos o processo novamente

74 – 60 = 14
Tirou um minuto de 74 no caso 60 este minuto que sobrou é adicionado nos graus então o 96 fica 97

Resultado final 97º14’








segunda-feira, 16 de maio de 2011

Outros calculos de Temperatura

Umida = 0,6°C p/ 100 m
Seca = 1°C p/ 100m
P.O. = 0,2°C p/ 100m
FORMULA


2) Nuvem Cumulus estão a 1500m. de altitude a temperatura do ponto de orvalho na base da nuvem é 12º. Calcular a temperatura convectiva e temperatura do ponto de orvalho na superfície. 

Na base da nuvem: T = TD, ou seja: 12º C; 0,2 x 15 = 15 = 3º

  o 15 na conta é de 1500 metros
  12ºC + 3º = 15ºC TD.

  12ºC + 15ºC = 27º Temperatura 

regra de 3

°C -------- M
1°C ----- 100m
  x   -----1500m

1500/ 100 = 15 + 12 do P.O. = 27 de temp. 

°C -------- M
0,2°C ----- 100m
  x   -----1500m

0.2 x 1500 = 300/ 100 = 3 + 12 = 15° Ponto de orvalho



Calculo de Base de nuven. (temperatura)

1) Uma nuvem cumulus esta a 1.000 Metros de altura. A temperatura do ponto de orvalho a 500m. é de 15ºC; calcular a temperatura na base da nuvem:

Seguinte a formula de calculo padrão para esta conta como esta calculando fora da nuvem é 0,2ºC / 100m. 

 

então vamos la: A temperatura na base da nuvem será a temperatura do ponto de orvalho neste nivel.

0,2ºC x 5 = 1ºC   >>>> o Numero 5 na operação é considerado 500 Metros temos o resultado ja na operação que em 500m. é 15º Mas para sabermos o resultado a 1.000 metros devemos usar a formula e calcular para obter um resultado para que possamos saber a 1.000 metros quanto sera o resultado.

Agora pegaremos 15º - 1ºC = 14ºC >>>>> Sabemos que a 1.000 metros temos temperatura de 14ºC é simples e facil.

Muita gente chega na prova da ANAC como eu cheguei na primeira vez e apavorado por quer já pagou 250 reais e ainda sabe que tem que passar, olha uma conta desta e se apavora e não lembra como se faz, mas o calculo é simples e fácil. basta lembrar a formula que fora da nuvem é 0,2º oara cada 100 metros.


domingo, 15 de maio de 2011

FORMULAS Pé de galinha para contas

PV = PM +/- DMG
PM = PV+/- DMG
DR = RV - PV
PB = PM +/- DB
RV = PV +/- DR
RM = RV +/- DMG
CD= - (DR)

Navegação Aérea - Pé-de-Galinha

Proa: Direção do eixo longitudinal da aeronave, direção para onde o nariz da aeronave esta apontado

Proa Verdadeira (PV): anfulo formado no sentido horário, entre norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave

Proa Magnetica (PM): Angulo formado entre o norte magnético (NM) e o eixo longitudinal da aeronave

Proa Bússola (PB): Angulo formado entre o norte Bússola (NB) e o eixo longitudinal da aeronave

Rumo: Direção expressa em graus em relação ao norte, a rota coincidira com o rumo quando a correção de deriva for realizada corretamente

Rumo Verdadeiro (RV): Formado entre o norte verdadeiro (NV) e  alinha da rota planejada

Rumo Magnético (RM): Angulo formado entre o norte magnetico (NM) a linha traçada da rota planejada.

Rota: Projeção na superficie terrestre da terra, trajetoria prevista ou percorrida pela aeronave

Deriva (DV): Angulo formado entre a proa e o rumo, no sentido contrario ao vento

Declinação magnética (DMG): Angulo formado entre o norte verdadeiro e o norte magnético.

sexta-feira, 13 de maio de 2011

Reservatório e Cárter

O próprio cárter serve como reservatório. Motores de cárter Molhado e cárter seco: 

> Cárter Molhado: o óleo permanece no próprio cárter.

> Cárter Seco: O óleo permanece em um reservatório, que neste caso o óleo é mandado para o carter por uma bomba de óleo.  

Tipos de Lubrificação

Lubrificação por Salpique


A lubrificação por salpique é a lubrificação ela pela cabeça da biela que se choca com o óleo no fundo do carter, arremessando para todos os lados e lubrificando as peças internas do motor.


Sua vantagem é que é simplicidade. Muitos motores há peças de difícil acesso que só podem ser lubrificadas por um sistema mais Complexo. 


Lubrificação por Pressão


Impulsionado sob pressão para as diversas partes do motor, através de uma bomba de óleo, é um sistema eficiente demasiadamente complexo.


Lubrificação Mista


Sistema empregado na pratica e consiste lubrificar algumas partes por salpique e outras por pressão.

METAR - Meteorological Aerodrome Report


O METAR (METeorological Aerodrome Report - Relatório Meteorológico de Aeródromo) é o formato usado na aviação para reportar as observações meteorológicas usadas para o planejamento do vôo. É uma mensagem padronizada pela ICAO (International Civil Aviation Organization) que foi difundida em 1 de janeiro de 1968 tendo sua confecção alterada por diversas vezes ao longo do tempo. A mensagem é divulgada de hora em hora podendo ser substituída por outra mensagem chamada SPECI caso as condições meteorológicas do campo se modifiquem. O modo de divulgação, assim como a confecção dessa nova mensagem terá o mesmo padrão do METAR.
Mas o que poucos aeronautas sabem, é que existem dois tipos de METAR. O METAR usado internacionalmente e o METAR usado no Estados Unidos, onde nesse ultimo as informações são expressas em milhas náuticas, milímetro de mercúrio e polegadas.
Agora que já sabemos sobre o METAR, vamos aprender a interpretar a mensagem.
Exemplo:
(1)        (2)        (3)        (4)          (5)   (6)              (7)                (8)             (9)(10)
METAR SBSP 071700 13004KT 9999 BR BKN030 OVC040 23/23 Q1021=


1.      METAR : Nome internacional do código.
2.      LOCAL : Indicador de localidade (ICAO): local de observação.
3.      DIA e HORA : Dia e horário (horas e minutos UTC) seguido pela letra Z (zulu).
4.      VENTO : Relativo ao norte verdadeiro, de 10 em 10 graus inteiros (3 algarismos) acompanhado com a velocidade do vento expressa em KT (Nós).
5.      VISIBILIDADE : Informada de 50 em 50 metros até 500 metros; de 100 em 100 até 5000 metros; e 1000 em 1000 até 9999 ou visibilidade maior.
6.      TEMPO PRESENTE : Tempo presente significativo, podendo ser relatado no maximo 3 fenômenos. Terá em sua composição a intensidade, podendo ser leve (-), forte (+) ou moderado/não relevante quando sem sinal.
7.      NEBULOSIDADE : Quantidade de nuvens e altura (Pés). (FEW/SCT/BKN/OVC)
8.      TEMPERATURA : Temperatura e ponto de orvalho informado em graus Celsius expresso com cada um com 2 algarismos. Quando as temperaturas forem negativas, serão precedidas pela letra M (Mike).
9.      PRESSAO : Pressão ao nível médio do mar (QNH) informado em Hectopascal (hPa) em valores inteiros, com 4 algarismos precedidos pela letra Q (Quebec).
10.  = : final da mensagem.

Alguns códigos:

VRB: Vento variável
G: Vento de rajada
MI: Baixo
PR: Parcial
BC: Banco
SH: Pancada
RA: Chuva
DZ: Chuvisco
BR: Nevoa úmida
HZ: Nevoa seca
TS: Trovoada
FG: Nevoeiro
FU: Fumaça
SN: Neve
SG: Neve em grãos
GR: Granizo
GS: Granizo leve
DU: Poeira
AS: Areia
SS: Tempestade de areia
FEW: Pouco (1 a 2 oitavos)
SCT: Esparso (3 a 4 oitavos)
BKN: Nublado (4 a 7 oitavos)
OVC: Encoberto (8 oitavos)
CB: Cumulusnimbus
CAVOK: Substitui a visibilidade, alcance visual da pista, tempo presente e nebulosidade quando houver boas condições (+ de 10km de visibilidade/ nenhuma nebulosidade acima de 5000FT e ausência de fenômenos representativos. Ex. TS, RA, etc.)
SKC: Céu claro (usado quando CAVOK não for apropriado)

Sistema de Lubrificação

O principio da lubrificação é não deixar partes metálicas do motor terem atrito havendo desgastes. Com o óleo colocado no motor forma-se uma película de óleo para manter as peças separadas, isso elimina o desgaste e o funcionamento torna eficiente apenas um pequeno atrito que não tem nenhum risco.

Funções do Óleo Lubrificante

O óleo tem a função secundária auxiliar o resfriamento do motor, a falta de lubrificação coloca as peças metálicas móveis em contato, provocando o desgaste e calor por atrito. O calor pode queimar o óleo transformando em BORRA que acabará impedindo o funcionamento das peças.

Propriedades do óleo lubrificante são:

- Viscosidade
- Ponto de congelamento
- Ponto de Fulgor

* Viscosidade é a resistência que o óleo oferece ao escoamento. Frio excessivo aumenta a viscosidade tornando difícil o movimento das peças. e o calor excessivo diminui a viscosidade, tornando o óleo muito incapaz de manter a película lubrificante entre as peças.
Com estes parâmetros a temperatura deve ser mantida dentro de determinados limites.

* Ponto de Congelamento Temperatura em que o óleo deixa de escoar. Um bom óleo tem baixo ponto de congelamento, permitindo que o motor desenvolva o funcionamento em baixas temperaturas.

* Ponto de Fulgor é temperatura que o óleo inflama, quando em contato com uma chama. Um bom óleo tem alto ponto de fulgor tornando possível a lubrificação em temperatura elevada.

Fluidez

Óleo lubrificante deve ter elevada fluidez, para circular facilmente pelo motor.

Estabilidade 

Óleo deve ser estável, não deve sofrer alterações químicas e físicas durante o uso. As alterações são inevitáveis, são estabelecidas tolerâncias através de normas.

Neutralidade

Ausência de acidez no óleo. Os acidos presentes afetam as peças do motor causando corrosão.

Oliosidade

Depende do óleo e do tipo da superfície a ser lubrificada. Indica a capacidade do óleo aderir a superfície. Propriedade importante, pois um óleo com boa viscosidade e boa formação de filme lubrificante seria inútil se nao for capaz de aderir bem as superfícies das peças.

sexta-feira, 6 de maio de 2011

Performance do Motor

> Performance: é o desempenho do motor, avaliado pela potência que desenvolve em varias situações.

* Torque
* Potencia
* Influencia da Temperatura e imidade.
* Cilindrada.
* Eficiencia ou rendimento

> Torque: Capacidade de uma força produzir rotação. No motor do avião, o torque indica o esforço rotacional do eixo sobre a hélice. 

> Potencia: Executa por unidade de tempo em HP Corresponde a um cavalo robusto de 76kg altura de 1metro em 1 segundo.

> Potência teoria: Liberada pela queima de combustivel.

> Potência Indicada: Produzida pela queima de mistura ar combustível sobre o pistão, a limitação de compressão reduz 60% de potência indicada da potencia teorica.

> Potência efetiva: É a potencia que o motor fornece no eixo da hélice que é medida em DINAMOMETROS em motores aeronauticos usam os molinetes que são helices especiais calibradas.
- potencia efetiva nao é fixa, varia ca marcha lenta até a potencia maxima.

> Potência Maxima: Popotencia mazima que o motor fornece. Só é usado na decolagem ou saco de emergencia Arremetida.

> Potência Nominal: Potência maxima para qual foi projetado e construido. 

> Potencia Util: Potencia tratora ou de tração, desenvolvida pelo grupo motopropulsor sore o avião.

quinta-feira, 5 de maio de 2011

Motor a Dois Tempos. - Conhecimentos Técnicos


Motor a dois tempos tem apenas 2 tempos, tendo peças pacas moveis e o próprio pistão funciona como válvula, abrindo e fechando janelas ou luzes.

Ø      1º Tempo = O motor em funcionamento, o pistão sobe, comprimindo a mistura no cilindro e produzindo uma rarefação no Carter. Quando próximo do PMA, se tem a IGNIÇÃO e a COMBUSTÃO da mistura. Ao mesmo tempo se da  a ADMISSÃO da mistura nova no Carter.


Ø      2º Tempo = Os gases da combustão se expande fazendo o pistão descer, comprimindo a mistura no Carter. Próximo do PMB o pistão abre a janela de escapamento, permitindo a sida dos gases queimados

Vantagens e Desvantagens: Motor a dois tempos é mais simples, mais leve e mais potente que o motor a quatro tempos.

Produz um tempo motor em casa volta do eixo de manivelas, seu curto é menor, usa para Ultraleves e Autogiros não é usado em avião em geral.

  • Pouco econômico
  • Gases queimados permanecem no cilindro contaminando as misturas admitidas.
  • Aquecem mais, as combustões ocorre com mais freqüência
  •  Lubrificação imperfeita
  • Motor menos flexível do que o quatro tempos, eficiência diminui.


(fonte: Aeronaves e motores)

É uma das curiosidades que todos querem saber, como um objeto tão pesado pode voar?

 Para fazer um avião voar, a primeira coisa é superar a resistência do ar. Para isso, o avião precisa ser impulsionado por hélices, foguetes ou turbinas, que executam duas ações: primeiro, sugam o ar para dentro com uma grande hélice, como um grande exaustor.
Depois de puxar o ar, as turbinas jogam esse ar pro outro lado, comprimido e acelerado por várias hélices pequenas. O ar comprimido e acelerado gera umapressão em sentido contrário, que “lança” o avião pra frente fazendo-o vencer a resistência do ar.
Vencida a resistência do ar, é hora de vencer o peso de centenas detoneladas que mantém o avião no solo. Quem faz isso são as asas, especialmente projetadas para criar um poderoso empuxo (força que empurrao avião para cima).
A asa mais usada em aviões tem a parte de cima curva e a da baixo reta. Esse tipo de asa induz uma diferença de velocidade na passagem do ar: o ar de cima passa mais rápido, porque percorre um caminho maior no mesmo tempo que o ar de baixo, que passa mais devagar.
A diferença de velocidade nessa passagem de ar faz com que a pressão na parte superior da asa seja menor que a de baixo. Com isso, a força do peso (em direção ao solo) fica menor que a força de empuxo (para cima). E o avião voa!
Para que o piloto possa controlar o ângulo de altura ou descida e controlar a velocidade do avião, as asas tem pás móveis chamados flaps, que alteram a direção da passagem do ar, mudando a diferença de pressão na asa e, sendo assim geram o empuxo do avião
Por fim, o avião não perde o controle graças à asa que fica em pé na parte traseira, o estabilizador vertical. Ele mantém o avião em linha reta. O estabilizador também tem um flap, chamado de leme, que é movimentado sempre que o piloto quer tornar a aeronave para a esquerda ou para a direita

Motor a quatro tempos

Tabela:

1 Ciclo / 4 tempos / 6 fases
            1º Tempo Admissão > 1º Fase = Admissão
            2º Tempo Compressão > 2º Fase = Compressão
            3º TempoTempo Motor > 3º Fase = Ignissão/4º Fase = Combustão/ 
                                                                                    5º Fase= Espansão
            4º Tempo Escapamento> 6º Fase = Escapamento

domingo, 1 de maio de 2011

Classificação, Fixação e Formato das Asas

Classificação:

- Asa Baixa: Abaixo da Fuselagem
- Asa Média: No meio
- Asa Alta: Acima da Fuselagem
- Asa Parasol: Não Fixa a fuselagem

Fixação as Asas:

- Asa Cantilever: Sem Suporte de baixo da asa
- Asa Semi-Cantilever: Com suportes = Ex: Cessna SKYLINE 152, Aeroboeiro, Paulistinha.

Formatos da asa:

- Retandular
- Trapesoidal
- Eliptica
- Delta