Boeing 737

Tabelas de Níveis de Vôo. (REGULAMENTO DE TRAFEGO AÉREO)

Tabela de niveis de voo, esta é uma tabela para sabermos em qual altitude voaremos conforme nosso RUMO.

1. De 000° a 179° usamos os Níveis Impares.
2. De 180° a 359° usamos os Níveis Pares.

HSI - Horizontal Situation Indicator (Indicador de Situação Horizontal)

Um tipo de instrumento recptor de VOR, usado nas aeronaves comcerciais modernas. Sua utilidade é disponibilidade de encontrar um unico instrumento o giro direcional em um receptor VOR, facilita a visualização mental da posição da aeronave em relação a uma determinada radial de um VOR, ao lado temos o instrumento HSI, e com explicações de cada coisa o que significa. Este instrumento é do modelo que tem em aeronaves de pequeno porte. Os das aeronaves comerciais são do modelo digital.

Tipos de Nuvens (METEOROLOGIA)

REJECT TAKE-OFF

O REJECT TAKE OFF OU REJEIÇÃO DE DECOLAGEM é uma manobra efetuada durante a corrida de decolagem permitindo que a aeronave pare rapidamente na pista.

Antes de efetuar uma rejeição de decolagem, deve se ter conhecimento das condições atmosféricas do dia e da limitação do aeródromo que irá decolar. Os cartões de TAKE OFF são feitos para aumentar a segurança de vôo, onde os pilotos terão informações do TORQUE , da pista em uso , do vento , da temperatura , das velocidades V1 , V2 , VR e VFR.

V1 é a velocidade de decisão, usada como referência durante a decolagem, e é calculada em função da temperatura atmosférica, pressão atmosférica, peso da aeronave e comprimento da pista.

V2 – Velocidade de subida inicial

VR – Velocidade de Rotação

Vef- Velocidade de falha de um motor

Uma vez que a aeronave atinge a V1, não será mais possível parar o avião antes do final da pista, ou seja, mesmo em caso de pane, é aconselhável  prosseguir a decolagem. É de grande importância o conhecimento do manual da aeronave e as limitações de seu envelope operacional, sendo estes os gráficos traçados em folhas milimetradas onde as linhas curvas são inseridas e traçadas matematicamente. Esses gráficos têm a finalidade de obter valores satisfatórios para o correto funcionamento dos componentes da aeronave a uma dada condição. Caso a aeronave não esteja dentro do envelope operacional pode comprometer a potência disponível do motor , aumentando o consumo de combustível , causando desgastes prematuros desnecessários e insatisfatórios para o funcionamento do componente.

Numa decolagem, só se é possível abortar e conseguir parar na pista quando se estiver ainda abaixo da V1 (usando-se a frenagem padrão dos aviões). Os sistemas de freios são construídos para terem a máxima performance, considerando o pavimento molhado ou seco, com neve ou não, sistema para reduzir o efeito da aquaplanagem, o sistema de não travamento das rodas, sensores de temperatura e para evitar o super aquecimento etc... Porém os freios de uma aeronave não dependem somente do sistema, existem restrições como pista curta,  molhada, arremetida envelope operacional fora do que é recomendando. Nessas situações o piloto pode acionar continuamente os freios através dos pedais que será em vão.

Por isso a importância de checar o manual da aeronave e o envelope operacional, pois a cada vôo as condições atmosféricas são diferentes de cada dia tendo a certeza da eficiência do qual os equipamentos foram projetados.

Conforme a aeronave acelera durante a corrida de decolagem, a energia aumenta rapidamente na proporção ao quadrado do aumento da  velocidade. Esta energia deve ser dissipada para parar a aeronave. A baixas velocidades, até aproximadamente 80 Kts, a energia desenvolvida não é suficiente para causar dificuldade em parar a aeronave.

Na V1 será a velocidade ABAIXO DA QUAL o piloto irá decidir entre abortar ou prosseguir com a decolagem, uma vez ultrapassando a V1 o piloto é obrigado a decolar a aeronave independente da situação

Conforme a velocidade se aproxima da V1 numa condição de pista balanceada, a força requerida para parar a aeronave na pista  numa condição de Rejeição de Decolagem - RTO se aproxima da condição máxima. Após a V1 pode ser impossível parar a aeronave dentro do comprimento de pista disponível. A decisão de rejeitar uma decolagem deve ser tomada antes da V1 para que a manobra possa ser iniciada no máximo até a velocidade V1 e deve ser acompanhada de um cumprimento imediato da manobra de Rejeição de Decolagem.

Antes da V1, uma decolagem deve ser rejeitada na eventualidade de uma pane no motor, fogo no motor, configurações inseguras da aeronave ou qualquer outra condição que afete significamente a segurança do vôo.

No caso de qualquer uma das situações acima acontecer, o piloto que não está voando - PNF, faz o anúncio apropriado como segue:

“ENGINE FAILURE” - (FALHA DO MOTOR).

Simultaneamente recua as manetes de potência (desengatando o Autothrottle - potência automática se necessário) e aplica máxima frenagem. Se uma condição RTO for selecionada nos Autobrakes (Freios automáticos), monitore a performance do sistema e aplique frenagem manual nas rodas se a luz de AUTO BRAKE DISARM acender ou a desaceleração não for adequada.

Rapidamente levante os speedbrakes (Freios aerodinâmicos das asas) e aplique os reversores com potência máxima consistente com as condições existentes. Mantenha os reversores e os freios aplicados até que o comprimento de pista remanescente permita uma transição para os procedimentos de uma corrida de pouso normal. A BOEING recomenda armar o dispositivo RTO dos Autobrakes em todas as decolagens pois isto assegurará uma aplicação dos freios antecipada no caso de uma Rejeição de Decolagem - RTO.

Uma vez que a potência for selecionada para decolagem e a corrida de decolagem estiver estabelecida, não é recomendado rejeitar uma decolagem somente pelo acendimento da luz âmbar da MASTER CAUTION.

1) COMPRIMENTO DE PISTA REQUERIDO PELOS REGULAMENTOS AERONÁUTICOS (F.A.R. - FEDERAL AVIATION REGULATIONS)

O comprimento de pista para decolagem requerido pelo F.A.R. é o maior comprimento de uma pista balanceada ou 1.15 vezes a distância de corrida com todos os motores operantes até atingir 35 Ft de altura sobre a cabeceira oposta.

O comprimento de uma pista balanceada é a distância de aceleração com todos os motores operantes para a velocidade de falha do motor, continuando a decolagem com um motor inoperante e atingindo a altura de 35 Ft sobre a cabeceira oposta ou parando a aeronave até o final da pista.

A distância certificada de parada em uma Rejeição de Decolagem - RTO não inclui o uso dos reversores. O uso dos reversores provê uma capacidade adicional de parada.

NOTA: Experiências passadas têm demonstrado que rejeitar uma decolagem na ou muito próximo da V1 tem em muitos casos, terminado com a aeronave parando fora dos limites da pista, ou em linguagem popular, “VARANDO A PISTA”. Isto é causado usualmente pelo atraso no início da manobra após o reconhecimento do problema. Adicionalmente, uma frenagem decrescente e o atraso no uso de potência reversa total, têm contribuído para aumentar a distância de parada.

IMPORTANTE:  A DECISÃO DE REJEITAR UMA DECOLAGEM É DE RESPONSABILIDADE EXCLUSIVA DO COMANDANTE DA AERONAVE.

1) DECISÃO DE PROSSEGUIR OU ABORTAR PRÓXIMO DA     V1 (GO / STOP DECISION)

O desenho abaixo representa o efeito na distância e altura sobre o final da pista numa condição de RTO para uma decisão de prosseguir ou abortar a apenas UM SEGUNDO antes ou após a V1. A falha do motor é considerada neste exemplo a UM SEGUNDO ANTES DA V1 e assumida uma execução correta de RTO.

2) CONSIDERAÇÕES FINAIS SOBRE REJEIÇÃO DE DECOLAGEM (RTO)

Uma bem sucedida Rejeição de Decolagem (RTO), na ou próximo da V1 , depende de decisões rápidas feitas pelo piloto e o uso correto dos procedimentos, particularmente se próximo ou em uma situação de pista limitada. O uso da potência reverso fornecerá uma capacidade adicional de parada.

Quando o reconhecimento das condições que requerem uma Rejeição de Decolagem (RTO) estiverem dentro de UM segundo da V1, contrabalançando os riscos iminentes, a decisão pende em favor da continuação da decolagem. 

A continuação da decolagem após o reconhecimento de falha de motor um pouco abaixo da V1, resultará em uma redução na altura da aeronave sobre o final da pista. Isto é o mínimo que poderá ocorrer, pois a continuação da decolagem numa condição de rejeitar uma decolagem à velocidades muito altas poderá acarretar a ulltrapassagem do final da pista.

BEFORE TAKEOFF/CLEARED FOR TAKEOFF/AFTER TAKEOFF/DESCENT-APPROACH/LANDING

____________________BEFORE TAKEOFF____________________

RECALL ------------------------------------- OK
FLIGHT CONTROL ----------------------------- OK
FLAPS -------------------------------------- GREEN LT
STAB TRIM ---------------------------------- UNITS
COCKPIT DOOR ------------------------------- LOKED
TAKEOFF BRIEF ------------------------------ REVILWED

_________________CLEARED FOR TAKEOFF__________________

START SWS ---------------------------------- ON
TRANSPONDER -------------------------------- ON

____________________AFTER TAKEOFF_____________________

AIR COND & PRESS --------------------------- SET
START SWS ---------------------------------- OFF
LDG GEAR ----------------------------------- UP & OFF

__________________DESCENT-APPROACH____________________

ANTI-ICE ----------------------------------- AS REGD
AIR COND & PRESS --------------------------- SET
ALTM & INST -------------------------------- SET & ACK
N1 & IAS BUGS ------------------------------ CK.& sET

_______________________LANDING________________________

START SWS ---------------------------------- ON
RECALL ------------------------------------- OK
SPOILER BK ---------------------------- ARMED. GRN LN
LDG GEAR ----------------------------------- DN 3 GRN
FLAPS -------------------------------------- GREEN LT

Siglas AVIAÇÃO.

- ABM: TRAVÉS

- ACAS: SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO

- ACC: CENTRO DE CONTROLE AEREO

- ACFT: AERONAVE

- AD: AERODROMO

- AFIL: PLANO DE VÔO APRESENTADO EM VÔO

- AFIS: SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERODROMO

- AFS: SERVIÇO FIXO AERONAUTICO

- AGA: AERODROMOS

- AGL: ACIMA DO NIVEL DO SOLO

- AIC: CIRCULAR DE INFORMAÇÕES AERONAUTICAS

- AIP: PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONAUTICA

- AIREP: AERONOTIFICAÇÃO

- AIRAC: REGULAMENTAÇÃO E CONTROLE DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS

- AIS: SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONAUTICA

- ALS: SISTEMAS DE LUZES DE APROOXIMAÇÃO

- ALTN: ALTERNATIVA

- APP: CONTROLE DE APROXIMAÇÃO

- ARC: CARTA DE AEREA

- ARR: CHEGADA

- ASC: SUBINDO ou SUBA

- ASR: RADAR DE VIGILANCIA DE AEROPORTO

- AS: SERVIÇO DE ALERTA

- ATC: CONTROLE DE TRAFEGO AEREO

- ATIS: SERVIÇO AUTOMATICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL

- ATS: SERVIÇO DE TRAFEGO AEREO

- ATZ: ZONA DE TRAFEGO DE AERODROMO

- AWY: AEROVIA

****************************************************************************

- CCES: CERNTRO DE CONTROLE DE EMERGENCIA E SEGURANÇA

- CINDACTA: CENTRO INTEGRADO DE DEFESA AEREA E CONTROLE  DE TRAFEGO AEREO

- CHG: MENSAGEM DE MODIFICAÇÃO

- CMB: COMBUSTIVEL

- CNL: MENSAGEM DE CANCELAMENTO

- CPL: PLANO DE VOO EM VIGOR

- CTA: AREA DE CONTROL

- CTR: ZONA DE CONTROL

****************************************************************************

- DCT: DIRETO

- DECEIA: DEPARTAMENTO DE CONTROLE DE ESPAÇO AEREO

- DEP: MENSAGEM DE PARTIDA

- DEST: DESTINO

- DETRESFA: FASE DE PERIGO

- DLA: ATRASO

****************************************************************************

- EAT: HORA ESTIMADA

- ETT: DURAÇÃO PREVISTA DO VÔO

- EOBT: HORA ESTIMADA DE CALÇO FORA

- EQPT: EQUIPAMENTO

- ERC: CARTA DE ROTA

- EST: ESTIMADO

- ETA: HORA ESTIMADA DE CHEGADA

- ETD: HORA ESTIMADA DE PARTIDA

- ETO: HORA ESTIMADA DE SOBREVÔO

****************************************************************************

- FAC: FACILIDADES E SERVIÇOS

- FIR: REGIAO DE INFORMAÇÃO DE VÔO

- FIS: SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO

- FL : NIVEL DE VÔO

- FROM: PRODENCIA

- FPL: PLANO DE VÔO APRESENTADO

****************************************************************************

- GCA: SISTEMA DE APROXIMAÇÃO CONTROLADA SOLO

- GEN: GENERALIDADES

- GER: GERÊNCIA REGIONAL (SERAC)

- GND: SOLO

****************************************************************************

- H24: SERVIÇO CONTINUO DE 24HS.

- HEL: HELICOPTERO

- HELPN: HELIPORTO

- HJ: HORARIO DIURNO

- HN: HORARIO NOTURNO

- HOTRAN: HORARIO DE TRANSPORTE AÉREO

- HOTREG: HORARIO DE  TRANSPORTE REGIONAL

- hPa: HECTOPASCAL

- HS: SERV. DISPONIVEL DURANTE HORAS DE VÔO REGULARES

- HX: HORAS DE SERVIÇO  NAO DETERMINADAS

****************************************************************************

- IFF: IDENTIFICAÇÃO AMIGO/INIMIGO

- IFR: REGRA DE VOO POR INSTRUMENTO

- IMC: CONSIÇÕES METEOROLOGICAS DE VÔO POR INSTRUMENTO

- INCERFA: FASE DE INCERTEZA

- INOP: INOPERANTE

- INTL: INTERNACIONAL

- Kt: NÓS

****************************************************************************

- MAP: MAPAS E CARTAS AERONAUTICAS

- MIL: MILITAR

- MSL: NIVEL MÉDIO DO MAR

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- NAV: NAVEGAÇÃO

- NM: MILHAS NAUTICAS

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- OACI: ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

- OCL: LIMITE LIVRE DE OBSTACULOS

****************************************************************************

- PAR: RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISAO

- PLN: PLANO DE VÔO

****************************************************************************

- QFE: PRESSÃO ATMOSFERICA Á ELEVAÇÃO DO AERODROMO

- QNE: PADRÃO 1013.2 hPa AJUSTE DO AUTIMETRO

- QNH: AJUSTE DE SUBESCALA DO ALTIMETRO PARA OBEETER A ELEVAÇÃO   ESTANDO

EM TERRA.

****************************************************************************

- RAC: REGRAS DO AR E SERVIÇO DE TRAFEGO AEREO

- RCC: CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO

- REG: REGISTRO

- RNAV: NAVEGAÇÃO DE AREA

- RVR: ALCANCE VISUAL DA PISTA

- RVSM: SEPARAÇÃO VERTICAL MINIMA REDUZIDA

- RWY: PISTA

- RMK: OBSERVAÇOES

****************************************************************************

- SAR: BUSCA E SALVAMETNO

- SIGMET: INFORMAÇÕES RELATIVAS E FENOMENOS METEOROLOGICOS EM ROTA QUE POSSAM

AFETAR A SEGURANÇA OPERACIONAL DAS AERONAVES

- SRPV: SERVIÇO REGIONAL DE PROTEÇÃO  AO VÔO

- SSR: RADAR SEGUNDARIO DE VIGILANCIA

******************************************************************************

- TMA: AREA DE CONTROLE TERMINAL

- TWR: TORRE DE CONTROLE DE AERODROMO

- TWY: PISTA DE TAXI

- TYP: TIPO DE AERONAVE

******************************************************************************

- UNL: ILIMITADO

- UTA: AREA DE CONTROLE SUPERIOR

- UTC: TEMPO UNIVERSAL COORDENADO

******************************************************************************

- VAL: CARTAS DE APROXIMAÇÃO E POUSO VIZUAL

- VFR: REGRAS DE VOO VISUAL

- VMC: CONDIÇOES  METEOROLOGICAS DE VOO VISUAL

ILS (CAT I / II / III) (Instrument Landing System)

ILS (Instrument Landing System): Sistema de pousos por instrumentos formado pelo Glide Slope, que emite sinais indicativos da rampa de aproximação, pelo Localizer (LOC), que indica o eixo da pista, e pelos marcadores. 

Atualmente os principais aeroportos no mundo utilizam este sistema para permitir pousos em condições meteorológicas marginais, porém dentro das mais altas exigências na área de segurança de vôo. Sem esse sistema, o já caótico movimento em aeroportos iria se complicar ainda mais com vôos atrasados e impossibilitados de pouso devido a más condições de tempo, além de aumentar a margem para acidentes nas fases de aproximação. 

  

As fases mais críticas do vôo por instrumentos são a aproximação e o pouso, e a ICAO/OACI (International Civil Aviation Organization), visando regulamentar a operação nestas fases, definiu a visibilidade em função de duas componentes, uma vertical e outra longitudinal, a saber:

• Decision Height (DH): é a altura específica na aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma aproximação perdida, caso não haja referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar.
• Decision Altitude (DA): é a mesma componente vertical, porém especificada em termos de altitude. Ela consta nas IAL (Instrument Approach Land – cartas de aproximação por instrumentos). 

De uma forma mais didática podemos dizer que: 

DA = DH + altitude da pista (zona de toque) 

Runway Visual Range (RVR): é a distância na qual o piloto de uma aeronave que se encontrar sobre o eixo de uma pista pode ver seus sinais de superfície, ou luzes auxiliares de aproximação. 

Fazendo uso destas duas componentes a ICAO/OACI classificou as aproximações por instrumentos em três categorias:

• Categoria I (CAT I) - procedimentos de aproximação por instrumentos com condições de atingir uma DH não inferior a 200 pés e RVR não inferior a 800m (2400 pés).
• Categoria II (CAT II) - procedimentos de aproximação por instrumentos com condições de atingir uma DH menor que 200 pés e RVR menor que 800m (2400 pés), porém não abaixo de 100 pés e 400m (1200 pés) respectivamente.
• Categoria III (CAT III) - procedimento de aproximação por instrumentos com condições de atingir DH inferior a 100 pés e RVR inferior a 400m (1200 pés).

Para melhor definir os requisitos dos equipamentos de bordo e de terra, a CATIII foi dividida em três sub-categorias:

• CAT III (a) - sem especificação de DH ou para DH inferior a 100 pés e RVR não inferior a 200m (600 pés).
• CAT III (b) - sem especificação de DH ou para DH inferior a 50 pés e RVR de 200 a 50m (600 a 150 pés).
• CAT III (c) - para DH = 0 e RVR = 0. 

Quanto ao grau de automatismo disponível as aproximações e pousos podem ser classificados em:

• Aproximação Manual guiada pelo Flight Director ou FLight Director Approach: efetuada com o uso de F/D até a DH, sendo requeridos dois F/D operantes para aproximação CAT II.
• Aproximação Manual Baseada nas Indicações de Desvio de LOC e GS (Raw Data* Approach: efetuada com base nas indicações de desvio do ILS apresentadas no ADI e HSI.

* Estas informações são chamadas de "RAW DATA" por serem as informações primárias de desvio do ILS disponíveis no painel de instrumentos.

 Aproximação Automática ou Automatic Approach: efetuada com o piloto automático engatado até a DH, a partir da qual o piloto assume o comando da aeronave para efetuar o pouso. 

Pouso Automático (Auto Land): quando a aproximação e pouso são efetuados pelo piloto automático, que conduz a aeronave até o solo, podendo mantê-lo sobre a pista durante a fase de "rollout". 

A utilização de pouso automático independe da categoria de aproximação, podendo efetuar pouso automático em condições meteorológicas - CAT I, CAT II ou CAT III, respeitados os requisitos relativos a equipamento da aeronave, do aeroporto e à qualificação da tripulação e pessoal de manutenção. 

De uma forma geral podemos dizer que quatro condições deverão ser satisfeitas simultaneamente para que se possa efetuar aproximações por instrumentos:

1. O aeroporto deverá estar equipado com os auxílios de aproximação e pouso requeridos.

 2. O avião deve possuir todos os sistemas requeridos e estar certificado para o tipo de operação pretendida.

3. A tripulação deverá satisfazer os requisitos de treinamento e proficiência específicos para o tipo de operação pretendida.

4. Os sistemas da aeronave deverão ser adequadamente mantidos, de modo a não permitir a degradação dos níveis de performance existentes por ocasião da certificação da aeronave. 

ILS é um sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo, de modo a definir uma direção que representa a prolongamento do eixo da pista de uma trajetória de descida tal que permite uma aterrissagem segura dentro da zona de toque de pista. 

A precisão do ILS é garantida desde o limite de cobertura do mesmo até um ponto próximo à pista de pouso, ou sobre ela, o qual é definido em função da categoria de aproximação para a qual a pista está certificada, (CAT I, CAT II e CAT III). 

0 sistema de ILS é composto pelos seguintes componentes básicos:

• "Localizer Transmitter" (ou Localizador) que opera em VHF na banda de freqüência de 108.10 e 111.95 MHz e com o dígito dos décimos ímpar.
• Um "Glideslope Transmitter" que opera em UHF na banda de freqüência de 329,15 a 335,0 MHz.
• Dois ou três transmissores de "Marker Beacon" (marcadores)operando na freqüência de 75 MHz.
• Um sistema de monitoramento, comandado e controlado a distância cuja abrangência e precisão variam em função da categoria do ILS.

LOCALIZER

O complexo de antenas do LOC está situado a 1000 pés do final da pista, sobre o prolongamento de seu eixo e gera um diagrama de irradiação composto por dois lóbulos. 

O lóbulo da esquerda recebe uma modulação de 90 Hz em amplitude, enquanto que o da direita é modulado com 150 Hz. 

As antenas são ajustadas de tal forma que os dois sinais tem a mesma intensidade no plano que contém o eixo da pista. Se o avião estiver à direita predominará o sinal modulado com 150 Hz, se estiver a esquerda predominará o sinal de 90 Hz. A indicação correspondente no HSI está indicada na figura abaixo.

GIRO DIRECIONAL - AVIÃO

Bussola magnética, um indicador primário de direção nas aeronaves, em casos de turbulências a leitura da PROA na bussola fica mais difícil e complicado sendo menos precisa. Este é um instrumento GIROSCOPIO que auxilia o piloto a manter a proa magnética da aeronave de forma mais precisa. Como vocês podem ver no poste abaixo da bussola magnética que temos no avião.

Agora eu falo, por que se usar este instrumento? Devido a bussola magnética conter um líquido dentro, ela fica flutuando ali dentro e devido a turbulência ela ali dentro fica descalibrada é nessas horas que usaremos este instrumento para manter a PROA do avião durante este momento.

Bússola Magnética

Bússola Magnetica é o instrumento de navegação bem antigo, presente em qualquer aeronave, a bússola magnetica é um instrumento com a finalidade que é indicar as DIREÇÕES MAGNÉTICAS na superficie terrestre. Ela é composta de uma agulha magnética apoiada no seu centro a uma superficie circular graduada no seu centro a uma superficie circular de 000° a 360° que gira em torno do eixo vertical que flutua em uma cuba cheia de um liquido que é uma mistura de água e álcool ou um destilado fino de petróleo. Tendo por dentro um conjunto de imãs fixado no lado inferior da rosa dor ventos, alinhando com o EIXO norte-sul. A cuba é feita de material amagnético e nela é gravada a linha de fé, tendo uma referencia para a leitura de direçoes, que serve para ser alinhada com o eito longitudinal da aeronave.

RMI/ ADF/ VOR/ DME.

RMI ( Radio Magnetic Indicator, Indicador radio magnético): indica automaticamente a proa atual da aeronave. O ponteiro indicará o QDM ou QDR. Recebe sinais tanto de NDB quanto de um VOR.

OBS:

- QDM= Ângulo formado entre a PROA e o norte magnético e a linha da estação. QDM representa a proa que a aeronave deve voar para a estação. Um ex. aeronave esta mantendo a proa 030° com a MR (marcação relativa) = 060° e o QDM = 090° se o piloto quiser aproar o NDB devera curvar para 060° a direita e estabilizar a aeronave na proa 090° tendo o QDM 090°.

QDM = PROA + Marcação relativa.

- QDR= é a linha a partir do NDB, sobre a qual esta o avião, medido a partir do norte magnético. QDM é linha magnética que nos leva ao NDB/ - QDR é a linha magnética a partir do NDB ou que afasta do NDB.

ADF (Automatic Direction Finder): navegação mais antiga e simples ainda em uso na aviação. Radio receptor instalado no painel dos aviões, que captam ondas de baixa freqüência não direcionais, entre a faixa 200 a 415 Khz emitidas por um radio farol NDB (No Directional Beacon) ou ondas de faixas de 560 a 1600 Khz emitidas por uma emissora AM (Broadcasting). Sendo um instrumento de navegação de não Precisão.

VOR ( Very high-frequency Omnidirectional Ranger): transmissor de freqüência muito alta opera no VHF entre 108.0 ao 117.95 MHz transmitindo sinais direcionais em todas as direções sendo mais preciso do que um NDB. Pelo motivo de transmitir sinais VHF o alcance do VOR é Prejudicado quando ondas de radio não conseguir acompanhar as elevações das superfícies, quanto mais alto voar a aeronave maior o alcance do VOR. O VOR transmite também 360 radiais que o piloto utiliza para se aproximar ou afastar de um VOR. EX: um avião aproxima de um VOR pela radial 180, a seta do indicador TO/FROM esta para frente o CDI que é o Course Deviation Indicator botão seletor do curso esta centralizado e o curso selecionado no índice de tipo é 360 (N). outro exemplo de afastamento é uma aeronave afasta do VOR pela radial 150, a seta do VOR esta indicando TO/FROM esta pata trás, o CDI centralizado e o curso selecionado no índice de topo 150.

Altitude acima de	Alcanse de recepção
1.000 ft	40 nm (74 km)
5.000 ft	85 nm (157 km)
10.000 ft	120 nm (222 km)
20.000 ft	175 nm (324 km)

DME (Distance Measuring Equipament): equipamento eletrônico, trans-receptor que nos informa a distancia da aeronave em milhas náuticas NM a antena do DME. Sua função é o medir a distancia da aeronave com a estação que será bloqueada.

EFIS - ELETRONIC FLIGHT INSTRUMENT SYSTEN

Este instrumento chamado EFIS... Usado durante todo o VOO da decolagem ao fim se esta telinha falhar e apagar o negocio é voar por indicações de radio auxilio de instrumentos NDB e VOR... Vou te narrar o que se passa nesta tela... Este é o instrumento chamado: EFIS. Neste caso é uma Aproximação para pouso na pista 09R de Guarulhos - FAET descendo para FL 070, reduzindo para 210 nós 8.5 milhas náuticas para o fixo de PONY é aquele verdinho acima escrito PONY 358 seria o rumo em graus e o 8.5 milhas náuticas para chegar até o fixo que vc esta voando na direção dele, após manter FL 070 até o fixo OGONO para depois interceptar o fixo BROZ ja passando por ele a 5200 pés após fixo de ZUKE para final ILS passando pelo marcardor externo de gru > "OM 09R "R" de Right = esquerda" ja baxado e travado trem de pouso para final TCAS é o instrumento em modo Charlie para ver aviões proximos de vc que seria este losango com um -42 e uma seta para baixo isto é a indicação de um avião próximo de você. Esta escrito TCAS BELOW pq seria a indicação de aeronaves abaixo de vc como ele esta descendo ele muda para BELOW para ver os tráfegos abaixo... na decolagem vc põem ele no modo Abouve que seria ACIMA no caso vc subindo para ver quem esta acima de vc. E neste painel q vc ver 31, 32, 33 até o 36 seria o rumo em graus que a aeronave esta voando seguindo. Pq que depois do 36 ele volta para o 1? Pq não seria o rumo 36 e sim o 360°. Saco +/- estes números e qdo for 36 ele ficara 036. (ali acima no canto esquerdo GS é Ground Speed = Velocidade do SOLO q seria 287 nós e o TAS é o TRUE Air Speed seria velocidade real do ar 278 vamos por pq estava mudando na hora que bateu a foto. Na tela abaixo do lado esquerdo indica uma seta verde 218/24 seria o vento de 218° com 24 nos de vento ali no caso um vento de través com cauda. O LVL é o LOW LEVEL indicação que o piloto põem no painel qto ele tem que passar no próximo fixo e ele desce sozinho o avião até o próximo ponto na altitude que vc plotou no painel. Onde esta + 1250 e a razão de decida qtos pés por decida razão. E onde esta escrito ADF com dois riscos é a indicação de onde esta a risca do ADF e VOR. (narrei oq rolou no painel oq se passa na aproximação para pouso em Guarulhos nesta foto. Espero q tenha gostado e matado mais uma curiosidade de como voar com um ótimo instrumento deste em aeronaves comerciais. Grande Abração.