REJECT TAKE-OFF

O REJECT TAKE OFF OU REJEIÇÃO DE DECOLAGEM é uma manobra efetuada durante a corrida de decolagem permitindo que a aeronave pare rapidamente na pista.

Antes de efetuar uma rejeição de decolagem, deve se ter conhecimento das condições atmosféricas do dia e da limitação do aeródromo que irá decolar. Os cartões de TAKE OFF são feitos para aumentar a segurança de vôo, onde os pilotos terão informações do TORQUE , da pista em uso , do vento , da temperatura , das velocidades V1 , V2 , VR e VFR.

V1 é a velocidade de decisão, usada como referência durante a decolagem, e é calculada em função da temperatura atmosférica, pressão atmosférica, peso da aeronave e comprimento da pista.

V2 – Velocidade de subida inicial

VR – Velocidade de Rotação

Vef- Velocidade de falha de um motor

Uma vez que a aeronave atinge a V1, não será mais possível parar o avião antes do final da pista, ou seja, mesmo em caso de pane, é aconselhável  prosseguir a decolagem. É de grande importância o conhecimento do manual da aeronave e as limitações de seu envelope operacional, sendo estes os gráficos traçados em folhas milimetradas onde as linhas curvas são inseridas e traçadas matematicamente. Esses gráficos têm a finalidade de obter valores satisfatórios para o correto funcionamento dos componentes da aeronave a uma dada condição. Caso a aeronave não esteja dentro do envelope operacional pode comprometer a potência disponível do motor , aumentando o consumo de combustível , causando desgastes prematuros desnecessários e insatisfatórios para o funcionamento do componente.

Numa decolagem, só se é possível abortar e conseguir parar na pista quando se estiver ainda abaixo da V1 (usando-se a frenagem padrão dos aviões). Os sistemas de freios são construídos para terem a máxima performance, considerando o pavimento molhado ou seco, com neve ou não, sistema para reduzir o efeito da aquaplanagem, o sistema de não travamento das rodas, sensores de temperatura e para evitar o super aquecimento etc... Porém os freios de uma aeronave não dependem somente do sistema, existem restrições como pista curta,  molhada, arremetida envelope operacional fora do que é recomendando. Nessas situações o piloto pode acionar continuamente os freios através dos pedais que será em vão.

Por isso a importância de checar o manual da aeronave e o envelope operacional, pois a cada vôo as condições atmosféricas são diferentes de cada dia tendo a certeza da eficiência do qual os equipamentos foram projetados.

Conforme a aeronave acelera durante a corrida de decolagem, a energia aumenta rapidamente na proporção ao quadrado do aumento da  velocidade. Esta energia deve ser dissipada para parar a aeronave. A baixas velocidades, até aproximadamente 80 Kts, a energia desenvolvida não é suficiente para causar dificuldade em parar a aeronave.

Na V1 será a velocidade ABAIXO DA QUAL o piloto irá decidir entre abortar ou prosseguir com a decolagem, uma vez ultrapassando a V1 o piloto é obrigado a decolar a aeronave independente da situação

Conforme a velocidade se aproxima da V1 numa condição de pista balanceada, a força requerida para parar a aeronave na pista  numa condição de Rejeição de Decolagem - RTO se aproxima da condição máxima. Após a V1 pode ser impossível parar a aeronave dentro do comprimento de pista disponível. A decisão de rejeitar uma decolagem deve ser tomada antes da V1 para que a manobra possa ser iniciada no máximo até a velocidade V1 e deve ser acompanhada de um cumprimento imediato da manobra de Rejeição de Decolagem.

Antes da V1, uma decolagem deve ser rejeitada na eventualidade de uma pane no motor, fogo no motor, configurações inseguras da aeronave ou qualquer outra condição que afete significamente a segurança do vôo.

No caso de qualquer uma das situações acima acontecer, o piloto que não está voando - PNF, faz o anúncio apropriado como segue:

“ENGINE FAILURE” - (FALHA DO MOTOR).

Simultaneamente recua as manetes de potência (desengatando o Autothrottle - potência automática se necessário) e aplica máxima frenagem. Se uma condição RTO for selecionada nos Autobrakes (Freios automáticos), monitore a performance do sistema e aplique frenagem manual nas rodas se a luz de AUTO BRAKE DISARM acender ou a desaceleração não for adequada.

Rapidamente levante os speedbrakes (Freios aerodinâmicos das asas) e aplique os reversores com potência máxima consistente com as condições existentes. Mantenha os reversores e os freios aplicados até que o comprimento de pista remanescente permita uma transição para os procedimentos de uma corrida de pouso normal. A BOEING recomenda armar o dispositivo RTO dos Autobrakes em todas as decolagens pois isto assegurará uma aplicação dos freios antecipada no caso de uma Rejeição de Decolagem - RTO.

Uma vez que a potência for selecionada para decolagem e a corrida de decolagem estiver estabelecida, não é recomendado rejeitar uma decolagem somente pelo acendimento da luz âmbar da MASTER CAUTION.

1) COMPRIMENTO DE PISTA REQUERIDO PELOS REGULAMENTOS AERONÁUTICOS (F.A.R. - FEDERAL AVIATION REGULATIONS)

O comprimento de pista para decolagem requerido pelo F.A.R. é o maior comprimento de uma pista balanceada ou 1.15 vezes a distância de corrida com todos os motores operantes até atingir 35 Ft de altura sobre a cabeceira oposta.

O comprimento de uma pista balanceada é a distância de aceleração com todos os motores operantes para a velocidade de falha do motor, continuando a decolagem com um motor inoperante e atingindo a altura de 35 Ft sobre a cabeceira oposta ou parando a aeronave até o final da pista.

A distância certificada de parada em uma Rejeição de Decolagem - RTO não inclui o uso dos reversores. O uso dos reversores provê uma capacidade adicional de parada.

NOTA: Experiências passadas têm demonstrado que rejeitar uma decolagem na ou muito próximo da V1 tem em muitos casos, terminado com a aeronave parando fora dos limites da pista, ou em linguagem popular, “VARANDO A PISTA”. Isto é causado usualmente pelo atraso no início da manobra após o reconhecimento do problema. Adicionalmente, uma frenagem decrescente e o atraso no uso de potência reversa total, têm contribuído para aumentar a distância de parada.

IMPORTANTE:  A DECISÃO DE REJEITAR UMA DECOLAGEM É DE RESPONSABILIDADE EXCLUSIVA DO COMANDANTE DA AERONAVE.

1) DECISÃO DE PROSSEGUIR OU ABORTAR PRÓXIMO DA     V1 (GO / STOP DECISION)

O desenho abaixo representa o efeito na distância e altura sobre o final da pista numa condição de RTO para uma decisão de prosseguir ou abortar a apenas UM SEGUNDO antes ou após a V1. A falha do motor é considerada neste exemplo a UM SEGUNDO ANTES DA V1 e assumida uma execução correta de RTO.

2) CONSIDERAÇÕES FINAIS SOBRE REJEIÇÃO DE DECOLAGEM (RTO)

Uma bem sucedida Rejeição de Decolagem (RTO), na ou próximo da V1 , depende de decisões rápidas feitas pelo piloto e o uso correto dos procedimentos, particularmente se próximo ou em uma situação de pista limitada. O uso da potência reverso fornecerá uma capacidade adicional de parada.

Quando o reconhecimento das condições que requerem uma Rejeição de Decolagem (RTO) estiverem dentro de UM segundo da V1, contrabalançando os riscos iminentes, a decisão pende em favor da continuação da decolagem. 

A continuação da decolagem após o reconhecimento de falha de motor um pouco abaixo da V1, resultará em uma redução na altura da aeronave sobre o final da pista. Isto é o mínimo que poderá ocorrer, pois a continuação da decolagem numa condição de rejeitar uma decolagem à velocidades muito altas poderá acarretar a ulltrapassagem do final da pista.